現代商船入盟2M闖關失利 三年戰略合作暫留壹線生機

現代商船闖關失敗。

12月12日，2M聯盟的兩家成員馬士基航運和地中海航運宣布此前壹天與現代商船達成戰略合作協議，三方決定以艙位互換、艙位購買以及2M兩家接管現代商船部分租賃船舶業務的方式展開合作，現代商船不再參與到2M的船舶共享協議之中。

盡管就在合作最終落定前壹天，韓國金融監管機構還在釋放消息，稱現代商船有望趕在年內簽署加入2M聯盟的協議。

中國社會科學院國際法研究所專家張文廣12月13日對記者分析，現代商船最終入盟失利，是多方面因素影響下的結果。韓進事件後，市場關註的重點轉為貨物運輸安全，各國主管機構也在強化對聯盟的監管，而在爭搶韓進空出的市場和資產時，現代商船的表現也遠不如預期。

“面對現在的合作方式，現代商船實際上別無選擇。”，通過出售資產還債，現代商船今年賬面數字已經好轉，然而其運營虧損還在持續。

此次簽下的戰略合作為期三年，為現代商船未來正式加入留下了壹線生機——通過艙位互換和艙位買賣協議，現代商船仍然接入了2M的航線網絡，部分租賃船舶轉手給2M兩家成員後，財務狀況也會有所改善。然而最終能否成行，將很大程度上取決於未來五年現代商船的發展。

貨主反對，錯失韓進紅利

從馬士基方面收到的聲明顯示，在監管批準後，三方達成的戰略合作協議計劃在明年4月開始運營，目前簽訂的合作時間為三年。這壹期限遠遠短於海洋聯盟和THE Alliance的5年合作期，與2M的10年合作期更是有巨大差距。

劇情的轉變只用了5個月。面臨40多億美元的債務壓力，現代商船今年開始積極運作，希望能加入航運聯盟，從而滿足債權人批準的重組計劃，避免被法院接管。

在被THE Alliance“拋棄”後，今年7月現代商船成功與馬士基、地中海簽下諒解備忘錄，計劃在明年4月正式加入2M聯盟，後者是集運班輪業現存的規模最大的聯盟。

海洋聯盟和THE Alliance先後宣布明年投運，屆時在跨太平洋航線市場上2M將落後於兩大競爭對手，現代商船的加入將可彌補壹定差距。而對於現代商船來說，加入航線網絡覆蓋廣泛的2M，將有利於其減輕運營壓力。

然而貿易日報(JOC)等多家媒體上月曝出消息，由於擔憂現代商船的財務狀況，2M的貨主並不接受現代商船成為正式成員。馬士基航運很快也發出聲明，確認三方決定尋求其他合作方式。

和正式入盟相比，現代商船和2M達成的合作方式仍然有壹定的差距——雖然三方決定將展開艙位買賣和艙位互換，船舶共享卻不在合作內容之內。

“如果是正式加入聯盟，現代商船必須有壹個最低運力艙位的承諾，但這對於現在的現代商船仍然是很大挑戰。”張文廣介紹，此外如果要成為正式成員，面臨的監管機構審批也有所不同。

8月末發生的韓進事件是現代商船未能入盟的重要背景。張文廣分析，韓進事件後，市場從看重運價轉為更關註運輸安全，由於客戶拒絕讓貨物裝上現代商船的船，現有兩家成員也缺少正式接納的理由。

並且在韓進退出市場後，現代商船並沒能抓住機會強化市場地位。從今年9月開始，中遠海運、長榮海運、陽明海運、馬士基航運等紛紛增開亞洲和北美之間的航線，搶占韓進空出的市場，市場份額紛紛出現了數個百分點的增長。然而現代商船在同壹市場上的份額幾乎沒有增長。

Alphaliner的數據顯示，截至12月13日現代商船占有全球集運市場2.2%的份額，和8月末韓進退出市場前的數據相比，市場份額毫無變化。

更讓人意外的是，現代在韓進的資產競購戰中也敗下陣來。中等規模的大韓航運上個月意外購得韓進的航線、船舶、碼頭等多項資產，包括韓進最關鍵的美洲-亞洲航線網絡資產。

，在錯失韓進的核心資產和空出的市場份額後，現代商船對於2M的重要性已經有所下降。

入盟再等三年?

取決於自身實力

面對馬士基航運和地中海航運，現代商船天然地存在規模差距。截至12月13日，馬士基航運和地中海航運的運力分別為327.7萬TEU和282.2萬TEU，分別占到集運市場15.8%和13.6%的份額，而現代商船的運力僅有45.5萬TEU。

不過作為韓國碩果僅存的全球承運人，現代背後仍然有韓國政府的支持。在11日最終協議簽署前，債權人之壹的韓國發展銀行就特意透露將提供壹批資金解決現代商船的壹部分可轉債，以此安撫外界對其債務的擔憂。

外界普遍認為，韓國政府支持以及背後的韓國客戶資源，是2M與現代商船達成“半聯盟合作方式”的主要原因。尤其馬士基和地中海決定接管現代商船的租賃資產，將有機會改善後者的財務狀況。

從各方表態來看，現有的合作方式為現代商船未來洽談正式入盟留下了空間。馬士基提供的三方聲明顯示，合作協議期滿後有可能延長合作期限，合作範圍也可能進壹步覆蓋東西向主要航線。現代商船CEO俞昌根(Yoo Chang-Keun)12日甚至表示，目前的戰略合作協議和真正入盟並無不同。

不過，三年後現代商船能否入盟，將取決於屆時現代商船的整體實力和監管環境。

在11日簽署協議的同壹天，現代商船已經宣布將爭取在2021年將市場份額提升到5%，但實際上這並不是壹個容易的目標。

在8月底韓進宣布申請破產保護時，韓進海運的市場份額占到3.4%，現代商船份額為2.2%。這相當於未來五年現代商船不僅要保住自己的市場地位，還要爭取再造壹個韓進。

今年出現了壹系列兼並重組後，集運班輪市場集中度明顯提升，各國的監管機構對於航運聯盟的監管力度明顯加強。在海洋聯盟以壹票之差通過美國聯邦海事委員會的審批後，THE Alliance也正在面臨嚴格審視。

“市場進入三足鼎立的階段後，對於航運聯盟的監管將成為各國的重點，班輪公司需要作出更多的承諾來消除監管機構的擔心。”