集箱大單飛舞，喜還是憂？

備受業界矚目的法國達飛輪船22000TEU集裝箱船百億大單終於花落中國船企！這批訂單是全球超大型集裝箱船市場沈寂了22個月以來的首批訂單，也是今年金額最大的新船訂單，本次創紀錄的簽約將載入集裝箱船發展的歷史中。

9月19日，中船集團和法國達飛輪船在法國正式簽訂了6+3艘22000 TEU集裝箱船建造合同，總價值接近100億元人民幣（約14億美元）。

1. 中國船廠靠實力贏得訂單

據悉，這批集裝箱船預計將采用LNG動力設計，造價每艘約1.5-1.6億美元。此次訂單基於中船集團第七O八研究所的擁有完全自主知識產權的設計船型，由滬東中華造船和上海外高橋造船建造。

此次簽訂合同的超大型箱船載重量達到近22萬噸，載箱量22000TEU，為全球最大載箱量；滿足全球最嚴格排放限制區域的排放標準，滿足船舶能效設計指數（EEDI）第三階段標準。該型船綜合線型和結構更加優化，大容量冷藏集裝箱布局和系統進壹步完善，單箱運營成本大幅降低。該型船在綜合功率指標、均箱指標、油耗指標、載貨指標等多個方面綜合評價位於前列，綜合指標最優，確保了最終中標。

2016年初，在中船集團貿易公司的牽頭組織下，七○八研究所與法國達飛輪船探討了22000箱項目的合作，憑借強大的技術儲備和相關課題的研發成果，積極完成相關合同文件和基本設計等技術準備工作，主要性能指標和物量指標獲得了達飛的充分認可，為新船項目打下了堅實基礎。隨後，在今年4月達飛正式啟動了22000箱級集裝箱船的競標，要求投標方分別提供常規重油、LNG Ready等技術方案。七○八所作為中船集團技術方，與滬東中華和外高橋造船兩家船廠以及中船集團貿易公司密切合作，在壹周時間內提交了包括主要性能指標、主要布局、系統選項以及相應計算分析的完整技術方案。最終，在總計五輪的競標過程中，中船集團憑借卓越的技術能力、強大的實船業績等多方面綜合優勢，先後擊敗日韓今冶造船、韓進重工、大宇造船海洋、三星重工和現代重工等五家競爭對手，成功與達飛集團簽訂建造合同。

據了解，此次訂單是達飛輪船有史以來所訂造的最大規模集裝箱船，新船將在2019年年底至2020年陸續交付，屆時將成為全球最大的集裝箱船。

2. 市場開啟新壹輪訂單潮

中國船廠包攬達飛輪船9艘22000箱超大型集裝箱船訂單讓韓國造船業感到“切膚之痛”的消息還言猶在耳，地中海航運（MSC）11艘22000箱超大型集裝箱船訂單顯然將很快讓韓國造船業撫平“傷痛”。然而，很多人在看中韓兩國造船業鬥法的時候也許忽視了壹個重要的事情，短短壹周內，連續兩份超級大單或許是船市復蘇的又壹個跡象，同時預示著全球集裝箱船市場或將迎來又壹波訂單潮。

據貿易風報道，地中海航運（MSC）已經確定將在韓國船企下單訂造11艘22000TEU超大型集裝箱船，總價值接近15億美元。其中三星重工接獲最多6艘，大宇造船分得另外5艘。

地中海航運的這些新船不采用LNG動力，但將選擇安裝廢氣洗滌器，以滿足2020年開始生效的硫排放限制規則。每艘新船造價約為1.45億美元，安裝廢氣洗滌器的成本約為500萬美元。

與此同時，壹名業內人士表示，地中海航運還考慮將其現有的壹些14000TEU集裝箱船加長，改裝為17000TEU集裝箱船，並為此聯系船廠。這些將進行加長改裝的集裝箱船是地中海航運第壹代14000TEU集裝箱船，由大宇造船在2009年至2013年建造，用於在亞洲至地中海之間的航線運營。地中海航運對船廠提出的新造船和改裝工作的打包方案有興趣。據了解，地中海航運已經為此接觸了韓國船廠，但並未聯系中國船廠。

對於地中海航運而言，在目前的市場下訂造如此多的超大型集裝箱船訂單顯然有充分的考慮。

由於全球集裝箱運量將迎來六年來最快增長，航運分析機構德路裏（Drewry） 近日大幅重新評估他們對今年和 2018 年的預測。德路裏指出：“今年所有可獲得的集裝箱流量數據均表明目前的增長態勢要遠遠快於先前預測。從 2016 年末開始，集裝箱運量明顯飆升。隨著猛增勢頭的形成，我們被迫對今年和後年的預測進行相當大幅度的重新評估。”

德路裏在今年早些時候預測，在較高運價及貨運需求迅速增長的驅動下，集裝箱航運業今年將可獲得約 15 億美元的營業利潤。鑒於今年上半年運價上升及需求增長，德路裏航運咨詢在7 月份將該預測調高為 50 億美元。

而在市場迅速回暖的同時，新船價格依然處於低谷，對於船東而言顯然是抄底價訂造新船的好時機。按照目前這兩批22000TEU集裝箱船的價格大約在每艘1.4億美元-1.6億美元左右，即平均單箱造價僅6364-7273美元。馬士基航運在2012年訂造全球第壹艘18000箱船價格高達1.8億美元，單箱造價高達10000美元。而中海集運在2015年10月訂造6艘21000箱船的單箱造價為6667美元，遠低於此前馬士基3E級船的單箱造價。而達飛輪船的這批訂單如果采用LNG-Ready船價甚至比中海集運21000箱船的價格還低，這樣的價格顯然太有誘惑力。

3. 競相造大船帶來沖擊波

要保持集運市場持續向上的趨勢，班輪公司必須防止兩種行為，壹是運價戰，二是競相訂造大船的“軍備競賽”。

達飛輪船的行動再次證明，追求大船規模經濟效應，是行業巨頭與生俱來的基因，這種基因根深蒂固，單靠行業“自律”是無法抑制這種沖動的。由承運商和獨立船東在集運業投資中的相對比重變化可見，在集運行業全面虧損的年份（2012年和2016年），其前壹年都出現了承運商造船投資占壓倒性比重的特征。也許在承運商大規模投資和全行業虧損之間，存在著某種因果關系。

近幾年，運力過剩問題壹直困擾著承運商，致使大部分企業處於虧損的邊緣。究竟是什麽原因使得達飛輪船在此時訂造大船？

要回答這個問題，首先必須記住，承運商做投資決策時，優先考慮的必然是公司的利益，而對行業的潛在影響僅在第二位，或根本不考慮。對於達飛輪船而言，中遠海運在收購東方海外之後，自身在頂級承運商中第三名的位置會被對方取代，而且在七家最大的全球承運商中，達飛的最大船舶規模是最小的。

另外，雖然不知道這份新船訂單的具體條款，但可以肯定的是，長期以來患有“訂單饑渴癥”的各大船廠，壹定會提供極具誘惑力的折扣。近幾個月，因運價上漲而改善的現金流，也給了達飛輪船進行大筆資本投資的自信。

從某種意義上來說，達飛輪船的這批新訂單是為了追趕同行。達飛目前最大的在役船是6艘（其中3艘自有）17772TEU至17859TEU型船，最大的訂單船是3艘20600 TEU型船。這3艘船原定於2017年交付，現已推遲到2018年交付。可以作為對比的是，馬士基航運共有31艘18000TEU以上型船（含在役和在建），而且都是自有船舶。如果加上這次的9艘新船訂單，達飛輪船的訂單運力將增加壹倍至423000TEU，雖然還不能奪回第三名的位置，但將有助於縮小同直接對手之間的距離。

根據德路裏的壹份報告統計，從整個集運業來看，18000TEU以上型船在全部訂單中的運力占比最大，達39%，其次是14000-18000TEU型船訂單，占21%。預計今年和明年是大船出廠的高峰期，今年出廠的10000TEU以上的大船運力約為76萬TEU，明年約為123萬TEU。

從市場角度來看，達飛輪船的訂單，相當於在已經非常擁擠的海域裏再次投放運力，將引發集運業的波動。

最近，全球集裝箱船隊運力已經突破2000萬TEU。即使不考慮達飛這批新船訂單，現有訂單也將在2020年以前增加近300萬TEU的新運力。這些新船運力中的40%，是18000TEU以上的大船，而適合它們的配置區域，則局限於亞歐航線，其結果必然導致這壹航線上的運力陡增，承運商向次級航線梯級置換船隊的壓力將加劇。

至於達飛輪船的這些大船將給運力供求方程式帶來多大的影響，還得取決於船舶出廠時的行業環境。假設它們在2019年之後出廠，那麽現有訂單上的大部分船舶已經投入運營，加上運輸需求的增長和拆船數量的增加，這批新船的負面影響也許不會太大。但是，它們對行業內的其他競爭對手帶來的心理沖擊力可能更大。像長榮海運、ONE公司、赫伯羅特等，是該小心翼翼地維護自己的資產平衡表呢，還是趕緊跟進，加入“軍備競賽”呢？

德路裏認為，市場上的大船訂單說明，即使在目前債務重重的趨勢下，壹些船公司仍將獲取市場份額作為其業務發展的原則。而有多少船公司認可並實施這壹原則，將直接決定未來集運業是否能夠保持盈利，或者說，是否會重演過去為了搶占市場份額而導致的運力過剩的情形，使得市場重新跌落。這壹切都還是未知數。

賭市場復蘇，抄底下單，集運業兩大巨頭已經率先帶頭，全球集裝箱船市場或許將迎來壹波訂單潮，而對於造船業而言無論如何是壹件好事。