中國“加油”，全球船供油市場最亮的那顆星

　　日前，大型集裝箱船“聖羅凡妮莎”輪在洋山深水港區補給了來自浙江自貿試驗區的1000噸低硫保稅船用燃料油。這是首單滬浙跨港區跨關區國際航行船舶供油試點業務，為中國船供油市場的逆襲錦上添花。

　　海關總署最近數據顯示，作為燃料油市場的重要組成部分和主要消費領域，上半年中國船供油市場在全球市場需求整體疲軟的背景下，克服疫情影響，逆勢實現兩位數增長，成為全球船供油市場表現最為矚目的地區。

　　中國船舶燃料有限責任公司企業發展管理部副總經理田明在最近舉行的2020全國石油和化工行業經濟形勢分析會上表示，隨著我國船供油市場銷售規模不斷擴大和自貿區紅利陸續釋放，預計我國船供油市場在東亞地區的競爭力將快速提升，有望成為全球船用燃料油市場價格窪地和東亞地區低硫船用燃料油定價中心，吸引新加坡、韓國、日本等周邊國家航行船舶優先選擇在中國加油。田明指出，在中國船用燃料油中，保稅船用燃料油上半年供應量724萬噸，同比增加116萬噸，增幅19%，實現逆勢增長。4、5月消費量更是保持30%以上增速，高出新加坡20%。

　　“兩項新政”造就的“井噴”

　　今年以來，大連自貿片區供油企業單次出庫供船艘次相比去年提升73%,單次出庫供油量同比提升140%,受新冠肺炎疫情影響，在國內國際航運業業務整體下滑的情況下，大連自貿片區船供燃料油市場依然實現大幅逆勢增長，這得益於大連自貿片區在全國率先推出的“兩項新政”。

　　2019年11月12日，大連自貿片區管委會聯合北良港海關，以企業需求為導向，在全國率先推出了“集出分供”“兩倉調劑”兩項保稅船供油監管新模式。該監管新模式不僅有效提升了供油效能,更為船供油企業節省大量運營成本,帶來直接收益。

　　“集出分供”監管模式為，供應企業可申請集中出庫，然後根據實際訂單分批進行供油。海關按照相關規定進行出入庫和供船監管，憑實際供油記錄進行出庫數據的核銷登記。企業供油方式將更加靈活便捷，通過合並申請環節，集中辦理審批，大大減少了供應服務船舶待供時間和出入庫次數，避免了往來油耗，明顯降低了企業運營成本，提升企業供油服務的時效性、便捷性、合理性和科學性，並有效提升了油企在供油市場的競爭力。在“集出分供”監管模式下，以往1000艘次的供應量只需要143艘次即可完成，壓縮比例達到85.7%。

　　“兩倉調劑使用”監管模式則對保稅倉庫和出口監管倉庫進行了優化整合，企業可根據實際需求對保稅倉庫和出口監管倉的容量進行動態調整，以實現兩倉政策和功能的疊加。該模式下，倉儲方式更加靈活，提高了倉儲罐的利用率，降低空置率，此舉每年至少能夠為企業節省倉儲租金及轉倉倒罐成本420萬元。

　　今年2月1日起，國家對國際航行船舶在我國沿海港口加註的燃料油實行出口退稅政策。大連自貿片區將“集出分供”“兩倉調劑”與“船供燃料油出口退稅”政策疊加，實現了保稅倉庫和出口監管倉庫政策和功能的拓展，船供油企業可集中申報、分批次供船，徹底打通了國產燃料油供給國際航行船舶的“最後壹公裏”。

　　據了解，截至今年8月，北良港海關共完成大港石化、大連石化、華北石化、遼寧石化、遼陽石化等5家煉化企業燃料油出口入倉62批次、37.27萬噸，貨值7.27億元，出口退稅9451萬元。

　　據不完全統計，全球船用油消費量約2.8億噸每年，主要集中在亞太地區。其中亞洲地區船用油消費量占全球總量的64%，新加坡船用油消費量近5000萬噸左右，占總量的六分之壹，長期位居全球第壹，中國船用油消費占比在7%左右。2017年中國浙江自貿區大力發展保稅船供油業務以及山東、河北、海南等自貿區的保稅船燃積極拓展，中國港口保稅船燃消費增長率均高於新加坡地區，尤其進入2020年以來燃料油壹般貿易出口退稅政策下放利好保稅船燃增速更上壹層樓，遠超出新加坡20%。

　　供應迎來新局面

　　與周邊國家比較，中國是僅次於新加坡和中東富查伊拉的亞洲第三大船供油中心。隨著港口基礎設施的不斷完善，中國保稅油供油物流模式也在不斷的創新變化。主要供油商均采取了大船進口、大碼頭卸貨、大油庫儲存、大噸位駁船供應的集約化物流模式，大大降低了燃油供應成本，與新加坡市場的價差不斷縮小，基本低於日本、韓國的價格，在東北亞船供油市場的競爭力不斷增強，供油規模也在穩步回升。

　　新加坡是全球船供油市場供應中心，年供油量高達4000多萬噸。此前，由於中國船用燃料油價格高，市場競爭力弱，主要采購途徑就是新加坡。

　　但上半年由於新加坡燃料油庫持續處於高位，同時又受原油價格持續低位影響，其低硫燃料油價格跟跌明顯。截至6月30日，新加坡0.5%低硫燃料油平均價格315美元/噸，同比下跌42%，同期中國價格整體有所下跌。

　　“自中國3月份規模化自主生產低硫船燃以來，新加坡與中國價差大幅縮減，打破此前高於新加坡市場20-30美元/噸的局面。二季度中國保稅船用油均價265美元/噸，低於新加坡3-5美元/噸，價格優勢顯現，吸引了更多的國外船只停靠中國港口加油，利好保稅船燃發展空間進壹步擴大。” 金聯創燃油分析師石琳琳說。

　　“目前來看，這得益於低硫船用燃料油壹般貿易出口免抵退和出口配額管理政策，促使大型國企積極布局以保障低硫資源供應穩定，同時極大調動了我國煉廠生產低硫船燃的積極性，有力促進了船供油行業今年快速發展，也打破了國內保稅船用燃料油長期依賴進口的局面。”田明說。

　　據介紹，2020年是中國保稅船用燃料油市場發生實質性改變的壹年。低硫化趨勢下，燃料油出口退稅政策在2月1日正式實施，隨後我國生產的低硫船用燃料油產品，正式納入出口許可證管理貨物，並實行出口配額管理制度。

　　在相關政策的支持下，上半年中國保稅船燃市場整體變化明顯，主要表現為：國內煉廠低硫船燃產能突飛猛進，扭轉進口依賴局面，低硫燃料油期貨助力燃料油市場異軍突起。

　　據統計，1-6月份國內低硫船燃總產能在1310萬噸水平，其中實現低硫船燃生產/混兌及出廠的煉廠共計28家，中石化和中石油產能占比分別在47.8%和18.3%水平。

　　“隨著中國低硫船用燃料油規劃生產加速，船用燃料油價格優勢將有力推動中國從傳統的低硫船燃進口國轉變為自給自足的生產國。”石琳琳說。

　　“船舶是海上貿易運輸的重要載體，亦是航運業排放汙染的重要來源。”黃小文說，海上運輸所造成的絕大部分汙染，包括硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳和顆粒物等，大都來源於船用燃料。為應對氣候變暖，減少航運業的溫室氣體排放，國際海事組織(IMO)於2018年4月通過了全球首份航運業溫室氣體減排戰略，提出到2050年溫室氣體年度總排放量與2008年相比至少減少50%，並努力逐步實現零碳目標。選用清潔的新能源或新動力技術將是航運業實現最終減排目標的重要途徑之壹。近幾年來，船舶燃料動力已經向著多元化、清潔化、低碳化的方向發展，特別是LNG、甲醇、LPG等替代能源的技術應用日新月異。

　　價格優勢漸顯　

　　中國船供油市場價格為何優勢漸顯?

　　中國遠洋海運集團有限公司副總經理黃小文認為，上海國際能源中心推出低硫燃料油期貨合約，及時適應了我國船供油行業的發展需要。

　　田明指出，在價格優勢不斷凸顯的同時，上海期貨交易所低硫燃料油價格“異軍突起”，已經成為區域重要基準價，舟山港的保稅船用燃料油供應價格與新加坡趨同，千噸以上的訂單與新加坡持平甚至更低成為常態。

　　“現在，上海國際能源中心正式推出了低硫燃料油期貨合約，該品種及時適應了我國船供油行業的發展需要。”黃小文強調，這也將有利於航運企業和船供油公司積極利用低硫燃料油期貨合約進行套期保值，更好地滿足燃料油產業鏈企業的風險管理需求，增強我國保稅船燃行業定價話語權，促進我國清潔低碳、安全高效的能源體系的構建。

　　多位業內人士則認為，從供給側來看，壹是我國煉油產能巨大，以規模獲得競爭優勢;煉廠直煉生產，燃油質量更有保障。保稅船用燃料油退稅政策激發煉廠投資改造的積極性，吸引越來越多的煉廠加入生產大軍，煉廠成本降低，大大提高了我國保稅船供油的競爭優勢。燃油質量和供應在穩定性方面因此得到較好保障。

　　“而新加坡從全球各地采購原料，存在質量參差不齊的問題和原料‘互不兼容’的風險。我們從國企或大型煉化壹體化煉廠整合資源進行調和，可控性更強，質量更有保障。”田明說。

　　二是中國加油港口大多毗鄰主營煉廠，物流成本優勢明顯，避免了船期的不確定性，資源保障能力大幅提升。

　　“通過輸送國內煉廠的船用燃料油，使各大船供油企業逐步擺脫對進口資源的依賴。‘煉廠生產+混兌調和+海外進口’供應模式逐步實現資源多元化選擇，市場競爭加速，助推價格優勢形成。”田明說。

　　三是新加坡石油巨頭興隆貿易公司申請破產，對新加坡船供油市場造成巨大沖擊，部分需求將轉移至中國港口，這也是中國船供油市場快速發展的難得機遇。

　　目前，越來越多的港口啟動保稅船加油基地建設。比如舟山全力打造成為東北亞船加油中心;青島港成功打通青島口岸集水路、鐵路、公路三路為壹體的低硫船舶燃料油集港物流通道，推出“集出分供”監管模式，打造“北方船供油基地”。

　　田明預測，未來船供油市場全球采購、集中生產、全球分銷為主要特征的傳統產銷模式將不斷向“近岸采購、就近生產、就地銷售”的新模式轉變，全球加註市場需求日趨向東亞港口集聚，中國百萬噸級港口將分別為舟山、上海、青島和寧波，有機會成為東亞地區新的船加油中心。

　　“中遠海運、招商局等國有航運企業燃油需求量高達千萬噸以上，若選擇在國內港口加油，可以獲得質優價廉的燃油，隨著國家陸續出臺港航便利政策和實施費率等優惠，將吸引更多的國內外航運公司選擇在我國港口加註燃油，我國外貿船供油規模有望在今年增加壹倍，達1800萬-2000萬噸規模。”田明認為。

　　石琳琳認為，為保持價格優勢，港口應優化掛靠流程裝卸操作，加大對基礎建設和設備、技術、人力的投資，以應對不斷增長的需求。

　　數字化註入勢在必行

　　當下的船供油行業在數字化方面的探索尚處於初級階段，整體數字化程度較低。大多數供油商尤其是民營供油商常常都是靠傳統的微信群傳遞信息，用excel表格來記賬，管理十分粗放。以長江水上供油行業為例，市場上還沒有專門針對水上加油站的系統服務，常常套用傳統的通用管理軟件或者是陸上加油站的系統，而且實現的僅僅是最基礎的功能，然而這些功能並不能滿足船供油業務發展的需求。

　　南京迪海的運營負責人表示：“數字化轉型升級是必然趨勢，中化能源科技推出的船供油智慧數字化管理營銷系統是壹個特別好的選擇。”

　　船供油智慧數字化管理營銷系統在南京迪海運營以來，最大的改變就是，通過數字化運營發現了經驗所不能觸達的部分，讓業務管理、客戶服務更加精細、高效;並通過數據的流動，讓數據創造價值，輔助決策。

　　在管理上，數據是客觀且清晰的，能夠透過復雜繁蕪的流程看到業務的本質，幫助管理者化繁為簡，由經驗化決策轉變為數字化決策。以長江流量為例，之前南京迪海都是靠人工數江面上經過的船舶數；而現在通過船供油智慧數字化管理營銷系統，工作人員可以清晰的實時掌握長江流量變化，如汛期結束後流量的恢復情況、臺風對長江流量的影響等，都能直觀的看到。根據流量變化，對比加油站實際加油量，可以清晰的指導油站經營，對油品定價和采購數量判斷有很好的指導意義。正如南京迪海運營負責人所說：“我們從數據中發現了規律、價值，特別是那些原來人的經驗所不能夠洞察和理解的。”