“史上最萌”VGM攻略

VGM新政出臺前《航運交易公報》曾對此進行了連續報道。如今VGM新政已實施近壹個月，各方對VGM新政有了實務操作層面的體驗，讓我們壹起來看——

7月2日在北京舉行的“2016國際設計體驗大會”上，微軟美國總部首席設計官邁克爾·高夫將壹種好的政策架構和設計理念定義為“能解決超過壹種現存問題並且不會因此衍生出更多問題的良性方案”。在全球各行業紛紛加持服務性屬性的比重時，如何“潤物細無聲”地將壹些影響原行業內連貫性的硬性政策納入初始體系已經越來越引起各方的重視。

當下處於困局中的航運業需要完成由原本單純被動的“外貿助手”向“整體化物流解決方案提供商”的轉變——這是壹個多方協調、曠日持久、不可操之過急的系統工程。雖然集裝箱驗證總重量（VGM）的采集、上報、核準只是整個航運業大體系中微小的壹環，然而貨代企業、港口碼頭、航運企業等服務端能否站在客戶角度去提高流程效率、人性化操作、壓縮相關成本？做與不做、好與不好之間，儼然成為了壹個比拼“軟實力”的大舞臺。

太多事故證明航行安全是航運業的第壹要務

　　無常的亂象

　　（Variable Great Mess）

 

人們最關心的壹個問題可能就是：迄今為止有沒有集裝箱因為VGM新政上不了船？恒苑通國際物流（上海）有限公司總經理王藝向《航運交易公報》記者表示：“有”。王藝補充道：“之所以有上不了船的集裝箱，大多數是因為沒有申報VGM數據，但是目前還沒聽說有因為申報數據錯誤而被拒載的情況。總而言之，目前各方還處於磨合階段，尚在摸索的過程中。出現問題的原因基本是因為對VGM新政未給予足夠的重視。作為儲運方，我們會在不影響正常運作的情況下完成客戶對壹些‘疑難箱’的稱重要求；對壹些超出企業衡具承載能力的集裝箱，我們會用拖車將其拖至港區附近配有權威部門認證衡具的儲運倉庫進行稱重。但我們會事先向客戶說明，倉庫方不對稱重的數據負責，收取的費用僅僅是稱重小票上顯示的費用，不收取任何額外服務費。”

與儲運環節的物流企業壹樣，此前被認為在VGM新政出臺後處於信息端弱勢地位的托運人也正在接受VGM新政的“洗禮”。

上海友穗貿易有限公司生產管理部部長湯雪英向《航運交易公報》記者表示：“VGM新政實施後，我們除了擔心錯誤申報會影響出運時間外，還密切關註貨代企業相關操作費用的動態。就目前而言，費用收取存在壹定的亂象。例如，我們出運的電子器件以拼箱為主，有的貨代企業以體積為收費單位，有的以票為收費單位，如某企業就規定，整箱VGM操作費為20美元/單，拼箱為15美元/單。另外，各家貨代企業申報VGM數據的單證格式也大不相同，為此我們還特地組織單證部門的員工進行集中培訓。當然，有些貨代企業提供《VGM申報表格填寫指南》（圖1），免除了這方面的後顧之憂，還是很人性化的。”最後，湯雪英向《航運交易公報》記者道出了如下苦經：“企業目前每箱貨物的利潤都處於微利狀態，而且大單都是年前簽訂的，所以遇到類似的政策性費用，企業本身也只能表示無奈。”

　　那麽貨代企業在這場政策性“盛宴”中是否享受到了好處？《航運交易公報》記者通過實地走訪註意到——未必。

相當比例的中小型貨代企業對於收取VGM操作費還是持謹慎態度。經營者通常認為為了這點微利得罪客戶得不償失。中小貨代企業競爭激烈，通常會為了保住客戶而選擇“啞巴吃黃連”，甚至出現對自身提供的增值服務“自貶自賤”的情況。

上海煊創國際物流有限公司總經理朱劍認為，應該在相關收費標準統壹後，將自身的成本費用合理地分攤給貨主。朱劍還向《航運交易公報》記者反映，有些對出運貨物重量知之甚少的托運人把“整體稱重法”看作是救命稻草，紛紛要求貨代企業指令集卡司機繞道港區附近的倉庫進行整體稱重。卡車司機不堪其擾，抱怨雖然所繞公裏數並不多，但日積月累燃油成本會有明顯上升，進港的時間也變得不好把控。另外，VGM新政對內裝倉庫也產生壹定影響，原本內裝人員會在鉛封做好後對集裝箱進行拍照，而現在貨代企業因為需要集裝箱稱重數據，會要求倉庫內裝人員對集裝箱鉛封前先拍壹次照，徒然增加了相關人員的工作量。

也有貨代企業負責人對VGM新政表示嗤之以鼻。壹位不願意透露姓名的貨代企業總經理向《航運交易公報》記者表示：“只要貨主毛重不報錯，集裝箱重量是可以估算的——小箱約2.2噸，大箱約3.7～4噸，高箱在4.2噸左右，所以我們還是強烈建議客戶用‘累計稱重法’而不推薦‘整體稱重法’。”

先不論這種“粗枝大葉”的“稱法”是否靠譜，目前公認的具有權威的稱重方法還是由各大港口提供稱重。上海國際港務（集團）股份有限公司羅涇分公司（羅涇港）7月20日開始對外提供集裝箱稱重服務，與某些港口僅僅提供“壹車壹箱”的稱重服務不同，羅涇港同時提供“壹車壹箱”和“壹車兩箱”兩種稱重服務，費用基本遵循進場稱重“大二百，小壹百”的通行原則。

據知情人士透露，港口方面其實並非將VGM服務視作利潤點，而僅僅是向服務對象提供港區內的相應配套服務，但壹旦出現貨車排成長龍稱重的極端情況，對港區秩序會產生影響，所以要防範於未然，及時對托運人的稱重需求予以合理疏導——港口方歡迎托運人以“累計稱重法”取得VGM數據或自行拖車至配有質檢機構認證的衡具的單位進行稱重。另外，對於集裝箱是否進入堆場而存在收費差異的問題，該知情人士表示，要對落箱後的集裝箱進行稱重，港區存在移箱的環節，且增加了人力成本，所以這部分費用的增加是合理的——用價格杠桿來撬動產業向合理的方向發展是無形之手對市場秩序的調整。最後，關於VGM的抽檢費用，由於最終受益方是承運人，故這部分費用由港口向航運企業收取。

《航運交易公報》記者通過關註“上港集團生產運營微平臺”註意到，通過其中“港航縱橫”欄目下的“箱貨信息查詢”板塊可方便地查詢到集裝箱的VGM參數（圖2）。

        以下就圖2並結合《航運交易公報》2016年第23期《集裝箱稱重新政“題庫”》中的超重分析原則來解析箱號為“TWCU2091249”的集裝箱是否超重。該箱的實際重量為6.38噸，小於20噸，故先檢查上報重量與實際重量的差距是否超過±1噸區間，如果首驗項不超過±1噸，就不必再校驗±5%的次驗項——經計算6.38-5.5=0.88<1，故無需校驗次驗項——（6.38-5.5）÷6.38×100%=13.8%>5%。經以上校驗過程，得出的結論是該箱合規，可上船。反之，對於大於20噸箱重的集裝箱，首驗項改為±5%區間即可。

相關各方對VGM新政的影響都給出了自己的觀點。除此，《航運交易公報》記者還註意到壹些隱性因素正在影響著整個儲運環節的操作時間。舉個實例，某月20日馬士基航運有壹艘駛往德國漢堡的班輪，根據通常規定，該船的截港日和截單日分別是當月的18日和16日。另壹家班輪公司向作為母船的馬士基航運購買該船艙位共艙，若有客戶向此班輪公司訂了這部分艙位，截單日就會自動提前壹天——即到當月的15日就截單，而訂艙口的截單日更是再要提前壹天至當月14日，因此很有可能的情況是截單日當天貨物還沒有從工廠拖車到指定倉庫。對於有整箱稱重需求的客戶來說，相關工作無從談起，因為目前大多數班輪公司的截單日即截VGM日，這種現狀的存在給做箱的倉庫和運輸的車隊以莫大的壓力——相關操作的時間從本就不寬裕變得趨於緊張。

優選的方案

　　（Very Good Methods）

正如本文開頭所提及的——安全航行是航運業的第壹要務，所以就VGM新政的出發點而言，是切中了行業的痛點，然而就“壹種能解決超過壹種現存問題並且不會因此衍生出更多問題的良性方案”還相差甚遠——其對行業整體的“降效”明顯，而且“麻煩”聲遍耳不絕。

作為稱重業務核心地點的港口，如何通過優化流程來消減這種“麻煩”？上港集團的稱重程序流程（圖3）或許值得兄弟企業借鑒——具體到稱重細節，每個港區都基於自身基建的特點用盡渾身解數。

　　下面是《航運交易公報》記者羅列壹些港區正在操作的VGM稱重實務流程。

最先登場競技的是上海港外高橋港區二期集裝箱碼頭（外二碼頭），作為國內率先采用自動化無人堆場的碼頭之壹，外二碼頭在由於VGM新政的實施而帶來的作業變化中采取了與眾不同的方法——采用集裝箱吊機的稱重功能，“壹箱壹吊”並人工記錄讀數。這種效率相對較高的稱重模式得到了集卡司機的交口稱贊。然而值得註意的是，外二碼頭這種稱重方法是特例，而非業界廣泛采納的稱重模式，畢竟不是每個碼頭都願意抽調集裝箱吊機資源來提高稱重服務的。

接下來來到上海盛東國際集裝箱碼頭有限公司（盛東碼頭），看看這裏的“壹車壹箱”稱重流程（圖4）。集卡司機先將帶箱的集卡開往進場智能道口並取得含集卡皮重的進箱小票，完成取票後駛往緩沖區提交VGM數據采集申請並付費，接下來就能到箱區落箱，落完箱後需駛往另壹進場道口的空車稱重點稱得集卡皮重並在第二張稱重小票上手工填制空車重量，最後分別在兩張小票上簽名並交給稱重協管員。《航運交易公報》記者註意到，對於“壹車壹箱”的VGM數據采集，盛東碼頭的做法具有相當代表性。

　　“壹車兩箱”壹直被認為是VGM新政實施的操作難點，記者電話采訪了羅涇港集裝箱部門相關負責人，並了解到該港針對“壹車兩箱”的稱重流程（圖5）。設A、B兩箱的重量分別是WA和WB，而集卡皮重為WT，首先稱取整體重量WA+WB+WT，然後將B箱落箱，稱取WA+WT的重量——將（WA+WB+WT）-（WA+WT）得出WB，以此類推，將A箱落箱後可獲得WA。整個過程較“壹車壹箱”來說優點在於無需重復落箱、上箱，集卡只需按照規程多次駛入稱重點即可。

　　與羅涇港的模式相比，上海滬東集裝箱碼頭有限公司（外四碼頭）對“壹車兩箱”的稱重流程稍有不同（圖6）。首先取得的數據是（WA+WT），接下來通過換箱取得（WB+WT），而關鍵數據WA和WB是通過各自的上述數據減去未經稱重的集卡皮重數據取得的。據壹位在外四碼頭完成過“壹車兩箱”稱重的集卡司機向《航運交易公報》記者反映：“整個稱重過程沒有單獨對集卡重量進行稱取，但是整個稱重流程耗時較其他港區明顯長些。”

 

（孫世傑/文   孫沛立/圖）