多數據≠大數據

當前，航運業正處於重新洗牌、再次組合的過程，航運市場面臨運力嚴重過剩、價格持續低迷的困境，傳統的手段與方法已無力幫助航運企業擺脫困局。如何才能使航運企業從現階段的窘況中脫離出來，已經成為航運界共同的難題。面對此窘境，或許可在大數據、互聯網技術、可再生能源和3D打印等領域的發展浪潮中，從運營模式、戰略發展和技術標準等方面進行改革創新。

在大數據已經成為國家發展戰略的當下，利用大數據促進傳統企業的轉型升級已經成為各行各業研發的重中之重。2015年下半年，國務院相繼出臺了《關於運用大數據加強對市場主體服務和監管的若幹意見》和《促進大數據發展行動綱要》，其目的在於大力促進我國大數據技術的發展，數據被作為戰略性資源在共享的同時受到足夠的重視。大數據戰略已上升到了國家戰略，壹時間各行業大數據風起雲湧，就連傳統的航運業也加入了這支浩蕩的創新隊伍之中。

去年8月，國家發改委和交通運輸部聯合發布了《推進“互聯網+”便捷交通 促進智能交通發展的實施方案》，這是國家第壹次就智能交通發布總體框架和實施方案，其目的在於促進交通與互聯網深度融合，推動交通智能化發展，為中國交通發展現代化提供有力支撐。

毫無疑問，當下世界是壹個被數據包圍的世界。航運經營自然也會產生很多數據，所有的數據都是相關的，如何處理、利用這些數據成為挑戰。

以集運業為例。相比幹散貨、油輪運輸，集裝箱船班次密、周轉快，更有“大數據”的生成基礎與深度資源，具備開展“大數據”研發和應用的優勢。

首先，集運聯盟形成了“航線群”“運力群”與貨載流、資金流、信息流，無論體量、傳速均遠遠超過了其他運輸方式，構建“大數據”模式，從中發現和洞悉市場風雲變幻，有利於早決策、快行動;其次，運用“大數據”，可以預測市場需求，精準運力投放，優化運力結構，讓集運公司得以鎖定單箱成本，提升艙位利用率，從而有效應對運力過剩的難題;第三，“大數據”可以做出不同航線、不同船型和聯運服務的運費定價預測，從而管控供應鏈業務的風險，抑制運價“筍圖”式的損害。

然而，盡管處在全球貨主、貿易商、船東及港口等海運貿易上下遊交匯點上的集運業每時每刻都在制造著龐大而紛繁的海量數據，但不可否認的是在運營平臺各異、數據標準不壹、統計模式渙散的狀態下，目前集運業的海量數據被分割、流散在機構或企業的閉環內，並未構成“大數據”，因為“多數據”並不等於“大數據”。

壹方面，大部分集運公司業務數據互相獨立，信息孤島和重復建設嚴重，“多數據”往往成了垃圾信息，難有集約資源、精準決策的導向與價值;另壹方面，政府部門、相關行業機構僅憑每周或每月定期收集的幾張數據統計表格作為決策依據，且不論數據的全面翔實、可靠有效是否可以形成真正的“大數據”，即便根據集運企業報備的運價計算形成的航線運價指數，也並未與即期市場直接掛鉤，讓托運人難以在壹個公共平臺上“比價”下單。

航運業每每制造“多數據”，但缺少的是能夠創造價值的“大數據”。近年來，集運公司以海運訂艙服務為主體的電商平臺風生水起：

（1）亞馬遜開始通過海路處理中國商家運到其美國倉庫的貨品，而此前這項業務由運輸企業承擔，現在，亞馬遜負責預訂艙位以及在港口與倉庫之間運送貨品。

（2）阿裏巴巴聯姻馬士基航運推出“艙位寶”，在前者旗下的壹達通外貿綜合服務平臺與後者在船東直供、艙位保證及鎖定運價等方面展開合作，為客戶提供在線訂艙、直達船東、保證艙位等服務。不久，以星航運加入了該平臺。

（3）中遠海運集團與阿裏巴巴確定將中遠海運集裝箱拼箱業務在壹達通外貿綜合服務平臺上線，與阿裏巴巴網站上註冊的所有大中型外貿企業對接，企業可以直接登錄壹達通獲取價格、船期等相關物流信息，並且可以壹鍵下單完成所有物流操作程序。

（4）達飛輪船與阿裏巴巴展開合作，達飛輪船通過壹達通外貿綜合服務平臺為客戶提供在線訂艙、直達船東的服務。

（5）國際物流服務平臺“運去哪”與馬士基航運將打造互聯網訂艙新模式——“集運頭等艙”。用戶可通過“運去哪”官網，直接向馬士基航運訂艙，支付保證金後，可100%確保艙位、確保用箱、確保拖車、鎖定價格。

這些平臺是否算的上真正意義“大數據”生存模式，這還有待分析。但不可否認的是，大數據已經成為不可逆的趨勢，可以預言，大數據將是未來幾年商家必爭的前沿領域。在全球航運業低迷的市況下，航運企業如果能盡快意識到大數據帶來的潛在商機，重構信息服務平臺，創建航運大數據的獨特解決方案，挖掘和發現新的商機，創造新的產業價值，將是提升整個行業競爭力和利潤率的有效途徑。