2018航運市場總體趨好

隨著市場形勢好轉，越來越多新船下水。

2017年，對於航運業來說，幸福來得有點突然。關於“復蘇”與“尚未復蘇”的爭論還未停息，市場走勢已經劃出了炫目的上升曲線：全球航運市場整體好於預期，波羅的海指數（BDI）自2017年年初起震蕩上行，並於2017年第四季度多次突破1500點；大部分集裝箱航運企業實現盈利，與2016年的普遍虧損形成了鮮明對比。

2018年航運市場是否能延續復蘇態勢？上海國際航運研究中心對全國壹百多家航運企業進行了相關調查。根據調查結果顯示，54.87%的船舶運輸企業家認為，2018年航運市場將實現溫和復蘇；14.28%的船舶運輸企業家認為，2018年航運市場將出現大幅上漲態勢；但同時也有10.95%的船舶運輸企業家認為，2018年全球航運市場可能會再次探底。而幹散貨海運企業與集裝箱班輪企業對2018年的航運市場呈現出不同的觀點，幹散貨海運企業家更加樂觀，認為2018年將會繼續延續全面復蘇的態勢；而集裝箱海運企業家相對悲觀，認為2018年基本與2017年持平或2018年再次探底的比例達到了七成以上。

跌跌漲漲，無常是航運市場的壹種常態。我們左右不了漲跌，但可以通過關註各方市場預測，做出最適合企業自身的發展規劃。

2018年全球貿易增長預計保持強勁勢頭。

油運市場

　　VLCC運價繼續承壓

對油船船東來說，2018年很可能是糟糕的壹年。

國際海事戰略機構（MSI）近日表示，與傳統旺季相反，VLCC現貨市場的收益在2017年12月出現大幅下降，2017年第四季度被視為油船市場疲軟時期。而歐佩克決定在2018年繼續限制產量，這將使2018年的油運市場運輸需求萎縮。MSI預測，2018年油船盈利水平與2017年大體相當。運費下降的風險依然存在。2018年油船市場也會出現壹些積極跡象，比如船隊運力增長率較低，大量的庫存縮減，美國海運石油出口增長，中國煉油市場產能會進壹步釋放，這些都有可能讓2018年的需求比預期好。

中遠海運集團研究中心主任白培軍認為，2018年油運市場需求增速會達到4.9%，而運力供給增速預計為3.8%，市場預期會好轉。同時也要關註，2018年將有49艘VLCC交付，交付高企疊加拆解乏力，VLCC運價將繼續承壓。預計2018年油輪市場將持續震蕩調整，市場再平衡將有望於2019年逐步實現。

MSI認為，在中國，進口需求仍存在相當大的不確定性，尤其是考慮到起主導作用的石油庫存進壹步上升。在這種情況下，戰略石油儲備的增加和獨立煉油廠的大量購買，也會導致原油進口需求增長。如果出現這壹情況，油船運費大約出現15%的反彈幅度。

有專家認為，老齡油船拆解將在2018年的市場狀況方面發揮關鍵作用，大量拆解老齡油船預計對市場產生積極的影響。考慮到船隊的年齡分布，2017年老齡油船拆解的情緒增加。很有可能未來幾年中才達到退役年齡的油船，會提前到2018年進行拆解。

MSI表示，如果2018年油船拆解量上升約40%，會對所有油船類型都產生影響。例如阿芙拉型油船，如果拆解量比基本情況增加30%，2018年的運費將可能上漲。

沿海幹散貨市場

　　運價增速預計“快牛”變“慢牛”

過去的2017年，對廣大沿海幹散貨船東來說值得慶賀。在上半年運價超預期的收益下，下半年，特別是第四季，運價壹浪高過壹浪，呈現“沒有最高只有更高”的大牛市，最終創出了近七年來新高。據上海航運交易所發布的沿海煤炭運價指數顯示，全年年均值973點，較2016年大幅增長了53%，其中2017年12月份最高超過1700點，創下七年來最高紀錄。

上海時代航運公司顧問陳弋表示，經初步測算，2017年沿海幹散貨企業的平均毛利率將超過50%，遠遠超過其上下遊的煤炭、電力行業，也成為整個交通物流行業的佼佼者。但由於前幾年大量虧損，欠賬太多，許多債務需要清理，航運業的好日子還剛剛開始。

秦皇島海運煤炭交易市場有限公司副總經理王育蕃認為，未來國內沿海幹散貨運輸市場短期內走勢會相對樂觀。因為，壹方面能源消費增量需求仍在，雖然煤炭消費增速趨緩，進口煤將逐步縮減；另壹方面，雖然產地貨源有增量，但鐵路運力安排增加，會有壹部分煤炭使用鐵路運輸。

中遠海運集團研究中心主任白培軍預測，2018至2020年的幹散貨需求增幅預計依次為3.8%、2.4%和2.4%；運力增幅為1.2%、1.1%和3.3%。因此2018至2019年幹散貨市場將延續“供小於需”的態勢，整體震蕩回升；而到2020年，供給再次超過需求，市場有所下滑。

對於2018年年初出現的運價高位回落，陳弋認為，不必過分擔憂。他認為，未來運價有較大的支撐，這波牛市行情並未走完，仍將繼續，不過其熱度可能有所性降溫，由“快牛”行情變為“慢牛”行情。因為影響市場的“天時地利”即將發現微妙變化。

陳弋首先分析了“天時”影響。他說，2017年拉動煤炭運輸市場旺盛始於季節性因素，特別是高溫及來水不足等突發性天氣，2018年能否再次呈現，存在壹定的不確定性；其次是我國已進入了提升經濟質量時代，把防止金融風險放在更加突出的位置，宏觀經濟有放緩的可能性，煤炭下水量要繼續保持2017年的兩位數增長，已不太現實。

“地利”方面，陳弋認為，政策紅利會逐漸弱化。煤炭去產能計劃，2017年已完成大半，2018年將進入“尾聲”，電廠對煤炭的價格預期將發生改變，港口排隊“搶煤”現象應有所減少。同時淘汰老舊船財政補貼政策，2018年正式退出歷史舞臺。據交通運輸部統計數據顯示，歷時五年合計提前淘汰老舊船550艘、載重噸位達到2127萬噸，占到目前總運力的40%，這對沿海幹散貨市場快速復蘇起到了關鍵作用。沒有了淘汰老舊船財政補貼政策，船東也就沒有了拆解動力；更何況市場好，船東還有新增運力的願望，所以今年運力有增無減是可以預期的。這些因素決定了2018年運價難有大的漲價空間。

國際集裝箱運輸

　　漲跌前景不明

2017年集運市場的最大亮點無疑是“賺錢了”。根據前20大班輪公司發布的第三季度業績顯示，八成以上的企業實現盈利，與2016年的普遍虧損形成了鮮明對比。德路裏最新報告預測，2017年集運業將盈利60億美元，2016年全行業則虧損50億美元。

多個班輪公司將經營狀況改善的首要原因，歸結為全球經貿狀況好轉。所以，世貿組織和國際貨幣基金組織發布“2018年全球貿易增長將保持強勁勢頭”的預測，無疑給集運企業打了“強心針”。

不少從業者認為，在經濟轉暖的大背景下，2018年的集運市場值得期待。目前的市場發展態勢似乎也在印證他們的觀點：2018年合約價格和現貨價格都好於過去。統計數據顯示，目前服務於亞歐航線的首批年合約洽談，大型進口商的價格為1100-1200美元/FEU，小型進口商的價格略高壹些，為1300-1400美元/FEU。相比於去年，平均價格高出50-100美元/FEU。還有貨主表示多願意支付壹定的運費，以確保按期發船。

大公司市場占有率仍將走高

2017年，集運業的重大兼並重組紛紛落地。先是赫伯羅特與阿拉伯輪船正式完成合並，全新的全球第五大班輪公司誕生；隨後，日本三大航運企業整合集運業務成立新公司；接著馬士基航運收購漢堡南美。法國航運咨詢機構最新數據顯示，完成上述整合後，全球前5家班輪公司的運力份額合計超過60%。

2017年大集裝箱航運公司在市場上的主導地位再創紀錄，前十大集裝箱航運公司控制了77％的市場份額。

專家認為，在2018年裏，大公司的市場占有率將進壹步增長。法國航運咨詢機構預測，2018年這壹水平將進壹步上升到82％。而在2016年11月，這壹數據是56%。

中遠海運集團研究中心主任白培軍認為，集運市場集中度提高，有利於運價回升。他預測，2018-2020年，貨物運輸需求年增幅依次為4.8%、4.5%、3.9%；而集裝箱供給增幅則為5.6%、2.9%和5.7%。2018年，將有33艘18000TEU以上的大船交付，但行業集中度的提高將令市場更加穩定。運價方面，市場回升勢頭將延續到2019年，並達到本輪高點。

運力過剩形勢更加嚴峻

對2018年集裝箱運價走高的預判，標準普爾全球評級機構並不完全贊同。他們表示，2018年集運市場仍將面臨運力過剩的問題。如果需求增長落後於運力增長的話，那麽運價將面臨新壹輪的承壓，尤其是在壹些主要航線上。

統計數據顯示，2017年有相當於120萬TEU的集裝箱運力交付，比上壹年增加了26％。超過壹半的新船是1.4萬TEU及以上的超大型集裝箱船。2018年超大型集裝箱船數量仍將大幅增加，屆時將有108艘超過1.4萬TEU的大型船舶進入市場，相當於目前船隊的兩倍以上，這意味著到2018年年底，超過200艘超大型集裝箱船將投入運營。

標準普爾全球評級機構表示，雖然船舶拆解加速，在壹定程度上利好於市場基本面，但送往拆解的船舶多是服務於次級航線的小型船舶，對主要航線的運力供給的緩解作用並不大。因此，對於貨主而言，在亞歐、跨太平洋航線等主要航線上，仍將面臨運價大幅波動的可能，畢竟班輪公司為了確保載箱率達到90%以上而不得不打起價格戰來。

運費下行壓力增加

馬士基近日發出警告，稱其面臨需求疲軟，導致運費下行壓力增加。

馬士基南亞部總經理表示，已經開始感受到下跌壓力。全球貿易訂單量只有運力總量的13.5%左右，並不高。因為運費主要受供需平衡影響，因此，2018年航運運費會非常不穩定。

馬士基並不是唯壹壹家持有此觀點的公司。從亞歐合同的早期談判來看，達飛海運集團2018年貨運增長率將有所下降。德路裏航運咨詢公司預計，集裝箱運輸貨運增長率會在2018年有所下降，從2017年的15%左右，下降至低於10%。

LNG船

　　預計迎來 “爆發之年”

天然氣船用燃料協會認為，2018年將是LNG作為船舶動力燃料的“爆發之年”。

2017年達飛決定，為9艘在中國建造的22000TEU集裝箱新船配備LNG動力燃料，還與燃料供應商道達爾簽訂了協議。同時油輪公司AET和Sovcomflot也開始建造LNG動力的阿芙拉型油輪。統計數據顯示，2017有6艘LNG船用燃料供應船和119條LNG動力船在運營。天然氣船用燃料協會認為，這都預示著LNG在未來會越來越受到重視。

郵輪

　　短途郵輪 勢頭強勁

對於郵輪運輸市場，業內人士壹致看好。

國際郵輪協會（CLIA）新發布的《2018年郵輪業前景》報告顯示，郵輪業在未來壹年仍將保持在積極增長的軌道。

根據《2018年郵輪業前景》預測，將有2720萬名乘客在2018年出遊。2017年全年估計有2580萬名乘客，而2016年為2470萬人次。

為了滿足不斷增長的需求，更多的郵輪將於2018年投入使用。

三大國際郵輪巨頭都認為，2018年短途郵輪市場發展勢頭強勁。2018年，全球三大郵輪運營公司都計劃擴大各種短途郵船運營。

建議

　　尋求“結構性稀缺” 推動“定位上移”

　　中遠海運集團研究中心主任 白培軍

　　十年來，我們始終受到供給過剩的制約。供給過剩大家都知道，但是缺乏細致的分析。比如說過剩到什麽程度？細分市場過剩有什麽差異？面對市場主體我們要做什麽樣的事情？否則，始終會受困於運力過剩。

　　仔細分析就會發現，現在航運市場資源過度集中在傳統船型、傳統航線、傳統市場和傳統業務領域。船型方面，2017年1至10月，全球新船訂單中，按載重噸計，幹散貨船、油輪和集裝箱船三大傳統船型占比高達94%，其他所有船型合計只有6%。航線方面，幹散貨海運需求仍嚴重依賴中國的鐵礦石進口航線，2017年中國鐵礦石進口量為10.7億噸，僅此壹項貢獻了全球幹散貨海運貿易量增幅的1/3。市場方面，貨量仍集中在北美、歐洲和亞洲等成熟的港口市場，三大區域在全球集裝箱吞吐量中占到近80%的比例；作為新興市場的拉丁美洲、大洋洲和非洲的占比合計只有11%。業務方面，市場的大量資源仍沈澱在傳統、低端業務領域，無法滿足高端服務需求。

　　存在上述情況的原因，我認為是因為航運業在應用新技術方面相對其他產業是落後的，主要還是依賴船型、貨源、成本等傳統層面，技術和經營的結合遠遠不夠，同時經營模式突破不大。這就導致，隨著超額資金湧入，產能過剩不斷加劇；因為成本結構差異不大，惡意競爭不斷升級；同時同質化越發嚴重，造成資源浪費。

　　要改變這種局面，首先要在經營空間上，尋求“結構性稀缺”，探索開發航運細分市場，在牲畜船、風電安裝船、海上裝置拆解等領域發力；其次要推動定位上移，過剩主要集中於中低端市場，轉向高端成為選擇趨勢，應關註產業鏈壹體化，推進緊密型型縱向整合，推進壹站式、跨界、集群業務；在經營手段上，應趨於“功能多元”，在航運領域，延伸服務正在普遍向產業鏈上下遊移動，比如馬士基已經在印度推出了“供應鏈金融”服務，旨在為中小貨主提供壹攬子服務；在航線開發上，應側重開發極地航線、印度次大陸、中東等非主幹東西航線，南美洲、東西非等南北航線，中東歐16國、東南亞等區域市場。