巴生港：馬來西亞最大港口冀望躋身世界前十

港口是海上絲綢之路的起點和支點，港口的發展為“壹帶壹路”建設提供了基礎支撐和重要保障。

21世紀經濟報道聯合海絲研究院，對“壹帶壹路”沿線重點港口進行系列深度采訪、調研、報道，重點在分析老牌國際港口的發展歷程與運營經驗、國際貿易往來情況，發現“壹帶壹路”中的“藍色經濟通道”如何打造，整體把握我國企業對“壹帶壹路”沿線港口碼頭及物流基礎設施項目的投資力度和運營情況。

第壹期，我們調研了“印度洋明珠”科倫坡港。第二期，我們的記者奔赴馬來西亞，深入探訪了馬來西亞第壹大港巴生港的狀況，並實地查看了已於2016年奠基、由中國企業作為重要參與者的皇京港項目，這也是中馬“壹帶壹路”合作的重點項目之壹。

在加厘島開發第三個深水港，成為巴生港面向未來的重要布局。新港口預計將擁有3000萬標箱處理量，高於北港和西港目前容量的總和。該項目旨在打造壹個占地100平方公裏的綜合海港城市，包括工業園區和自由貿易區、商業地產和住宅，預計總投資達2000億林吉特。 該項目可行性研究將於今年年底啟動，需要至少壹年時間完成，由巴生港務局負責。

位於馬六甲海峽東北岸的巴生港是馬來西亞最大、最繁忙的港口，也是東南亞第二大港。坐擁優越的地理位置，巴生港約65%的貨物都為中轉貨物，約35%的貨物則服務本地市場。

巴生港由西港碼頭、北港碼頭和南點碼頭(Southpoint)組成，其中，西港碼頭由西港控股有限公司(Westports Holdings Berhad)運營，北港碼頭和南點碼頭由馬來西亞MMC集團旗下的北港有限公司(Northport Malaysia Bhd)運營。

西港擁有8.4公裏長的碼頭泊位和逾187公頃的堆場面積，主要負責處理巴生港的國際中轉貨物，吞吐量占巴生港的大多數份額。北港服務本地市場，是區域內東盟各國進出口的重要門戶。西港與北港兩大碼頭各司其職，逐漸將巴生港發展成為可與新加坡港匹敵的重要航運樞紐。不過，隨著巴生港的貨物吞吐量逐年上升，其處理能力也趨於飽和。8月底，馬來西亞交通部長Anthony Loke表示，巴生港現有的兩大碼頭將在2025年達到飽和，而且新加坡即將新建大型港口，馬來西亞政府必須提前規劃巴生港的發展方向，以保持競爭力。

西港：密切關註自動貨車駕駛技術

西港碼頭坐落於巴生港西南部，自然條件十分優越。泊位前壹個小島充當了西港碼頭天然的防波堤，不僅為西港隔出航道，還讓其免受海嘯等潛在自然災害的侵害。“我們不需要大量投資建造人工防波堤，天然的屏障使我們泊位的水域不受強大海流的破壞，從而使我們的疏浚工作也更加簡單，這對我們幫助很大。”西港控股有限公司總經理Datuk Ruben Emir Gnanalingam在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

西港的航道水深有17米，泊位水深最淺15米，最深可達17.5米。從馬六甲海峽北上，比起去北港，貨船到西港的航行時間更短，西港可容納的船型也更大。“較深的航道和較短的距離吸引了許多主幹線運營商停靠西港，進壹步鞏固了我們的轉運樞紐地位。”Ruben表示。2017年，西港的集裝箱吞吐量為900萬標箱，占巴生港總吞吐量的75%，占馬六甲海峽的16%。其中，西港有約69%的貨物是中轉貨物，約31%為本地貨物。

西港總共有30個泊位，長8.4公裏。其中，有24個泊位連接在6.6公裏的直線上，為停泊的船只提供了最大的可用碼頭長度。碼頭集裝箱堆場面積達187.1公頃，為集裝箱的儲存和提取提供了足夠空間。

記者獲悉，從貨物來源和目的地來看，2017年，西港57%的貨物(520萬標箱)來自或被運至亞洲各國，其余的則來往於歐洲、澳大利亞等地，以國際航線為主。

目前西港正在對碼頭進行擴建。“我們並不會壹次性完成全部擴建計劃，而是根據碼頭每三個月的總吞吐量來控制節奏。理想狀態下，我們要根據需求增長而擴建，不能擴建得太快，因為不想增加不必要的成本。”Ruben對21世紀經濟報道記者說道。

記者采訪獲悉，目前西港碼頭集裝箱處理最大容量約為1400萬標箱，當碼頭使用率連續三個月都達到75%時，西港便會開始下壹階段的擴建工程，根據碼頭吞吐量的增速，壹般會增加2至3個泊位。

2017年底，西港已完成了8號集裝箱碼頭(CT 8)擴建工程的第二階段和9號集裝箱碼頭(CT 9)擴建工程的第壹階段。目前，西港已向馬來西亞政府提出擴建申請，繼續建設10號至19號集裝箱碼頭(CT10至CT19)，擴建的具體計劃和條款還在進壹步審議中。如擴建計劃成功獲批，預計西港碼頭處理容量將翻倍，增至3000萬標箱。

隨著主要基礎設施升級配備，西港碼頭不斷更新信息技術方案。記者獲悉，為簡化集裝箱貨車進入碼頭的各項手續，減少車輛停留時間，緩解碼頭入口偶有堵塞的情況，9月底，西港在碼頭入口試點設立快速通道，貨主可在送貨前在手機平臺上完成所有的認證和清關手續，貨車到達後，可直接進入碼頭，無需在門口排隊。

另外，西港各項智慧服務已漸趨成熟。2017年，西港采用了新的港口操作系統，旨在提升港口運營效率。據了解，該系統可以根據實時監測的堆場和碼頭情況，優化港口作業安排、調度計劃和資源配置，還可以優化場橋的活動路徑，以減少不必要的能源消耗。此外，西港正在投資運用OCR物品識別技術，以進壹步提升貨物運輸和儲存效率。“以往的港口操作系統不太靈敏，貨車將集裝箱送至碼頭後，就空著回來了。在現在的系統指揮下，貨車可以在卸貨後馬上裝上需要運走的貨，不用走兩趟，這為我們減少了成本。”Ruben對21世紀經濟報道記者說。

值得壹提的是，西港尤其關註電動無人駕駛貨車技術的進展，有雄心要將該技術應用到碼頭運營中。記者獲悉，西港的貨車司機在接受培訓後1至2年便會離職，流動性較大。Ruben舉例稱：“曾經我們有個司機辭職後去做了便利店店員，即使貨車司機工資更高壹些，但他也還是不願意做，因為每天工作太孤單乏味了，社交性很低。這是我們目前面臨的很大問題，流失人員增加我們的培訓成本。”

目前，西港已經和壹些企業開始洽談，並打算和壹個本土無人駕駛企業開始試點合作。“自動駕駛貨車技術比普通轎車更復雜，我們在等待這項技術真正成熟。”Ruben對記者說。

北港：力做東盟門戶

比起西港，北港碼頭的泊位長度較短，為4.3公裏，泊位水深更淺，最淺11米，最深17米。北港碼頭規模不大，其堆場面積990萬平方英尺，倉儲面積220萬平方英尺。2017年，北港集裝箱吞吐量為296萬標箱，占巴生港集裝箱總吞吐量約25%。其中140萬標箱為中轉貨物，156萬標箱為本地貨物。

北港有限公司CEO Dato’ Azman Shah Mohd Yusof在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，北港和西港互為補充，西港大部分處理的是國際中轉貨物，而北港則處理較小的船型，更關註本地市場和亞洲內部的中轉貨物。

Azman認為，北港的優勢體現在擁有雄厚產業基礎和在東盟區內的物流樞紐作用。據了解，北港歷史已有50年，比西港更早開始發展港口衍生業態，在北港碼頭後有大片的工業區，已有95家航運企業、300家報關經紀公司、25個集裝箱貯藏庫以及超過70家貨運公司在此設立辦公室。“我們和本地的外貿相關企業非常近，關系也因此變得更好。甚至有新加坡的企業也打算在我們的工業區上建倉庫。”

此外，從馬來西亞國內的物流體系來看，比起西港，北港距離吉隆坡市區更近，並與7條高速公路連接，可直達超過13個馬來西亞主要的工業園區。在水運體系上，北港和馬來西亞東海岸的所有港口都有成熟的接駁線路，從北港出發，每周有48班船次去往馬來西亞東海岸。“馬來西亞的西海岸高速公路有望在2019年完工，到時我們的物流體系將更加完善。”Azman對記者說。

北港是東盟各國進出口貿易的重要門戶。北港和東盟各國15個主要港口都設有航線，並且每周有24班船次去往各國港口，包括曼谷港、雅加達港、文萊港和馬尼拉港等。

Azman對記者表示，北港有十分高效的互聯互通條件，其本地物流中心的地位已經確立，未來，北港將繼續強化其東盟門戶的作用。“這也是我們正推進在加厘島的擴建計劃的原因，我們有相當大的潛力成為除新加坡港以外的區域物流分撥中心，希望可以吸引更多的跨國公司來北港設立辦公室，以北港為其在東盟的基地。”

同時，北港有限公司也在為北港碼頭和南點碼頭開辟新業務，重點關註馬來西亞本國的進出口貿易。其中，北港碼頭還與山東濰坊港簽署諒解備忘錄，雙方將在港口管理方面進行合作，為馬中之間的貿易運輸提供便利。

南點碼頭的泊位規模更小些，只有8至10米的水深，泊位長度為1.1公裏，負責散貨運輸。目前，北港有限公司正打算在南點碼頭劃出17.84英畝的區域，將其打造成為生物質物流樞紐。“現在，日本、韓國甚至中國對棕櫚殼、木屑片和木屑顆粒等材料的需求都很高，它們希望從馬來西亞進口這些原材料然後加工成附加值高的新材料，我們希望通過這個機會把南點碼頭重新帶動起來。”Azman對21世紀經濟報道記者說。

巴生港自貿區：將發力跨境電商

為推動巴生港的轉口貿易，發展以生產出口商品為主的制造業，馬來西亞在西港附近設立了首個綜合自由貿易區——巴生港自由貿易區(PKFZ)。自貿區占地1000英畝，工業空地面積為640英畝，目前大部分已出租，僅余25英畝。建有512間標準廠房，目前出租率為85%。此外，自貿區內還建設了多用途的倉庫。自貿區交通便利，與三個主要高速公路相連，距離吉隆坡國際機場只有45分鐘車程。

緊鄰西港的地理優勢，吸引了眾多跨國公司和本土企業在自貿區設廠。記者在現場看到，自貿區有道路直通西港，車程不到10分鐘，這大大降低了入駐企業的運輸成本，使在此生產的商品更具價格競爭力。海關在自貿區也設了辦公室，提升貨物的通關效率。

目前，自貿區內重點發展石油天然氣、機械裝配、汽車及零部件制造、清真產業、棕櫚油產業、綠色技術等產業，物流業的引入進壹步優化了供應鏈。“巴生港自貿區主要是作轉口站，企業在這裏大多是從事轉口貿易。” 巴生港自由貿易區CEO拿督翁忠義在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“特別是對壹些與馬來西亞未簽訂自貿協議的國家，在自貿區進行加工、儲存，再出口到其他地區，十分便利。”

與新加坡相比，低成本成為巴生港自貿區的優勢。據介紹，巴生港自貿區標準廠房的租金大約為新加坡的三分之壹，不少區域總部設在新加坡的公司，選擇在巴生港自貿區設區域倉庫。“新加坡港的成本很難降下來，但巴生港的港口效率能逐步提升。”翁忠義說。

倫敦金屬交易所(LME)的業務是自貿區收入的主要來源之壹。該機構在全球有500多個交割庫，用於金屬的現貨交割和倉儲。巴生港是其東南亞最大的交割庫， 儲存鋁錠42萬噸。

2017年，巴生港自貿區處理的貨物首次突破20萬標箱，營收達7823萬林吉特。但這在翁忠義眼中還遠遠不夠，他將年營收目標設為2億林吉特。目前自貿區的盈利模式仍是以征收租金和物業費為主。

除工業區外，自貿區內還建有四棟商業大樓，壹個四星級酒店和壹個會展中心。翁忠義告訴記者，未來希望能夠大力發展商業區，吸引培訓機構，特別是物流培訓機構入駐，引入會計、法律服務與自貿區“壹站式中心”合作。此外，自貿區還將打造壹個免稅商場。

在他看來，自貿區未來必須發展更多業態，尤其是跨境電商。目前在馬來西亞，只有空運能享受跨境電商的關稅優惠，巴生港自貿區正在積極爭取政策。

“目前通過電商平臺下單的貨物，大都是走空運。如果海運有相關政策，貨物在中國打包完成，通過類似菜鳥的電商平臺直接進入馬來西亞，通過分揀中心配貨，能夠縮短整個流程的時間。政策落地後，我們預計每個月至少能處理20萬至30萬件包裹，並且會帶動更多快遞公司、物流公司入駐自貿區，從而增加自貿區的收入，這是我們想發展的新業務。” 翁忠義說。

翁忠義希望能利用會展中心，通過線上交易和線下展示的方式發展跨境電商。比如，在自貿區展廳展示大型機械和特種車等產品更為便利，可省去通關流程。

記者獲悉，自貿區的發展也面臨壹些挑戰。壹方面工業用地有限，已接近飽和，而附近也並沒有可供開發的土地。另壹方面是自貿區政策還不夠“自由”。據了解，早期巴生港自貿區由迪拜傑貝阿裏自貿區管理局管理，後因“迪拜模式”在馬來西亞水土不服，由巴生港港務局接手。

“因為馬來西亞國情不同，很多權限無法開放。比如海關政策，在馬來西亞，包括煙酒等幾十種貨物不能直接進入自貿區，仍需要海關審批。另外，傑貝阿裏自貿區擁有自主權，能夠自行審批外勞、生產總證、進口總證等，但巴生港自貿區本身沒有太大自主權，僅能審批從西港進入自貿區的貨物申請。” 翁忠義說。不過，自貿區設有“壹站式中心”，能夠幫助入駐企業處理所有申請許可證或執照，使審批時間縮短壹半。

此外，記者了解到，外資在自貿區內並不能直接享受稅收優惠政策，自貿區僅有“保稅”功能，從事制造業和設立區域總部的公司可通過向馬來西亞投資發展局申請5到10年的企業所得稅減免。

在“壹帶壹路”的推動下，不少中資企業也在尋求進駐巴生港自貿區。“目前，福臨輪胎、中國茶葉和壹家物流企業已經入駐，我們正在與廈門和西安政府商談，未來可能會在跨境電商上合作。” 翁忠義稱。

第三大深水港與數字自貿區

巴生港口目前是世界第12大集裝箱港口，躋身前十是其長久以來的發展遠景。2016年，巴生港上升至第11位，但其2017年集裝箱吞吐量下跌超過8%，又退回原地。Ocean Alliance和THE Alliance兩大航運聯盟更改航線布局使巴生港遭到重創，其超過壹半的亞洲——歐洲貨運被轉移至新加坡港。

作為扼守馬六甲海峽的轉運樞紐，巴生港面臨著來自新加坡港、馬來西亞南部柔佛州的丹戎帕拉帕斯港(PTP)的激烈競爭。2017年4月1日航運聯盟重組運營以來，東南亞樞紐港格局發生變化，巴生港首當其沖。2017年，巴生港處理的中轉貨量從2016年的約906萬標箱下降至約764萬標箱，同比減少約15%。“隨著新的全球航運聯盟的形成，我們本來壹些最有影響力的客戶不斷進行收購和兼並，這給我們帶來了壹定壓力。”Ruben表示。

新航運聯盟由巴生港轉向新加坡港，與Ocean Alliance領軍者、全球第三大集裝箱航運公司達飛集團不無關系。2016年，達飛收購了新加坡航運公司東方海皇，並宣布與新加坡國際港務集團合作，合資經營四個大型碼頭泊位，占股49%。為支持合作夥伴，達飛集團不僅將亞洲總部從香港遷至新加坡，還決定把在巴生港三分之壹的貨運量即 100萬標箱貨物移至新加坡港。

如今，航運供應鏈的整合進壹步加速，國際航運巨頭正在通過收購碼頭、物流公司等方式向產業鏈上下遊延伸。前馬來西亞交通部長江作漢在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱，巴生港應加強與航運公司的合作，讓具有影響力的航運公司入股港口、投資泊位。

航線遷移讓人意識到，議價能力日益增強的航運公司給中轉業務帶來諸多不確定性。港口必須設法增加進出口貨物，發展本地的制造業。江作漢告訴記者，目前巴生港的貨運量三分之壹為進出口貨物，三分之二是中轉貨物，而理想狀態是各占壹半。增加進出口貨物量，就需要建設大規模的自貿區。“如果我們有足夠的本地貨物，船壹定會來，同時也能帶動中轉業務。”

在加厘島(Carey Island)開發第三個深水港，也成為巴生港擺脫危機、面向未來的重要布局。北港和西港的集裝箱吞吐量預計將於2025年飽和，新港口將擁有3000萬標箱處理量，高於北港和西港目前容量的總和。該項目旨在打造壹個占地100平方公裏的綜合海港城市，包括工業園區和自由貿易區、商業地產和住宅，預計總投資達2000億林吉特。

據悉，該項目可行性研究將於今年年底啟動，需要至少壹年時間完成，由巴生港務局負責。報告完成後，將提交馬來西亞內閣以決定是否實施，並以公開招標方式授予私人公司開發運營。MMC集團最早提交了規劃方案，有意參與該項目的投資開發。

巴生港也將發展前景寄希望於數字自貿區的建設。馬來西亞政府與阿裏巴巴在吉隆坡國際機場設立的首個數字自由貿易區已於去年啟動。“我們目前正在與政府合作推動這壹計劃，與政府機構、進出口商、服務提供商等相關者進行溝通，看看有哪些地方還需要完善。” 巴生港務局總經理Captain K. Subramaniam在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。數字自貿區在巴生港落地後，有望帶動中小企業的出口，從而提高貨運量。