準班率指數再創新低新增跨大西洋航線準班率

　　11月，全球主幹航線綜合準班率指數為34.99%，這是自2019年有統計以來的最低值。缺箱嚴重、碼頭擁堵、新冠肺炎疫情反彈是造成準班率指數創歷史新低的主因。值得警覺的是，環比降幅在連續3個月收窄後再壹次放寬，8月份環比降幅為16.6個百分點，9月份為 10.29個百分點，10月份為3.11個百分點，11月份為4.4個百分點。準班率指數的谷底在哪裏？12月份能否迎來觸底反彈？相信這樣的問題是不少航運和外貿企業關註的焦點。

　　自11月起，新增跨大西洋分航線準班率指數，該航線特指美東—歐洲航線。跨大西洋航線在空運市場被譽為“黃金航線”，在海運市場同樣有著舉足輕重的地位。該指數的發布將有效反映往返歐美大陸的船舶準班情況。

　　主幹航線準班率

　　歐洲—美東和亞洲—南美航線分享了收發貨和到離港準班率的前兩位。歐洲—美東航線能獲此殊榮主要歸功於歐美港口的現代化水平以及較低的航班密度。以第48周為例，跨大西洋航線中的11個樣本港口合計掛靠67次，單港平均掛靠6.1次；其他兩大班輪聯盟航線——跨太平洋和亞歐航線的單港平均掛靠分別達到8.55次和6.91次。

　　亞洲至歐地兩條航線在收發貨準班率排名中分列第三和第四位，但是在到離港準班率排名中相對靠後，尤其是地中海航線收發貨準班率比到離港準班率高出十多個百分點。

　　亞洲—澳新航線準班率情況不甚理想，發貨準班率和到離港準班率兩項指標分列倒數第三位和倒數第二位。澳大利亞多個碼頭的罷工行動不斷升級造成船舶無法及時裝卸，而臺風襲擾進壹步雪上加霜。

　　班輪公司&聯盟準班率

　　11月，14大班輪公司的準班率總體處於下降軌道，陽明海運是唯壹實現兩項指標均逆勢回升的班輪公司。萬海航運、東方海外和中遠海運占據了到離港準班率中的前三位；位居收發貨準班率前三甲的分別是漢堡南美、萬海航運和東方海外。

　　臨近聖誕節，亞洲—歐美兩大主幹航線依然壹艙難求，運價高企，貨物能否按時送達是進出口貿易商關註的焦點。三大班輪聯盟在歐美主幹航線表現不佳：海洋聯盟回落幅度最小，到離港和收發貨準班率分別較11月份減少3.92個和0.41個百分點；2M聯盟和THE聯盟分列兩項指標的榜眼，但是被海洋聯盟進壹步拉大了差距，相差超過10～20個百分點。

　　港口班輪準班率

　　11月，全球50大港口的班輪準班率大幅下降，但總掛靠數明顯回升，主要由於聖誕旺季來臨停航數量進壹步縮減。2020年迄今，新交付運力達到72萬TEU，船隊運力增長2.3%；到年底，集裝箱船運力預計將達到2360萬TEU，比年初增長2.7%。

　　班期綜合服務水平的前三名坐席並未發生變化。深圳港繼續獨占鰲頭，準班率和掛靠數環比均有提升。上海港的掛靠數達到408次，是50大港口中最多的，然而由於班輪準班率僅有33.97%，只能屈居班期綜合服務水平的次席。

　　歐美港口依然擁堵嚴重。費利克斯托港的準班率僅有22.22%，很多班輪公司迫於無奈選擇跳港，長榮海運取消了“Ever Grade”輪在該港的預定船期，直接抵達鹿特丹港。洛杉磯港的準班率較11月份減少11.22個百分點，為了降低新冠病毒傳播風險，該港臨時減少約1/3的港區人員，導致船舶裝卸受到極大影響。