集裝箱重量驗證新規即將生效 托運人如何應對？

今年7月1日國際海事組織的集裝箱重量驗證新規生效後，托運人若想將產品發往世界各地，將不得不支付更高的費用。2014年，國際海事組織通過了《國際海上人命安全公約》（SOLAS）的有關修正案，規定提單上的托運人可通過兩種方式之壹獲取經驗證的集裝箱重量。不過，無論采取哪種方式，額外費用都將不可避免。

在托運人的全球供應鏈上，必須有人在啟運前向班輪公司提供每個經驗證的集裝箱重量，否則將無法裝船。《SOLAS公約》允許的兩種稱重方式是：其壹，在集裝箱裝箱後，逐壹對其進行稱重；其二，對所有貨物進行稱重，然後將其與集裝箱皮重相加。無論托運人選擇哪種方式，都將承擔額外成本——盡管第二種方式可能會比第壹種便宜壹些。

新規即將生效，托運人束手無策，轉而向貨運代理尋求解決辦法。由於美國的集裝箱出口貨物主要為谷物、廢紙和廢舊金屬等，每個集裝箱的重量各不相同，因此不少美國出口商只能選擇第壹種方式，即逐個稱量集裝箱及其貨物，才能獲取經驗證的重量。相比之下，美國零售業進口商則大多可選用第二種方式，因為他們的產品庫存量單位（SKU）是確定的，每批貨物的重量都壹樣。

美國UPS全球航運服務副總裁Keith Andrey表示：“托運人肯定兩種方式都會用，但問題是他們往往沒有相應的稱量設備。這種情況讓第三方有望提供協助。”

UPS無法稱量裝貨後的集裝箱，但能夠在有稱量設備的碼頭為未裝箱貨物提供稱重服務。“只要是我們為客戶裝運的貨物，無論滿箱與否，都可以稱重。”Andrey說。UPS會在貨物重量的基礎上加上集裝箱皮重，以獲得經驗證的集裝箱重量。“不過我們需要確認，所有執行這項規定的國家均接受這種做法。”

目前，UPS正與其所有服務網絡覆蓋的國家開展對話，了解他們打算如何實施這項規定，以及如何向托運人問責。

國際海事組織新規的目的在於避免集裝箱裝貨過滿，導致班輪貨物重量不平衡，威脅到船舶安全。2007年，英國集裝箱船“MSC Napoli”號在英吉利海峽因主機失靈而被迫棄船。2013年，日本商船三井“MOL Comfort”號斷裂成兩截。在這兩起事故中，集裝箱超重被認為可能是導致慘劇的原因。

“這會導致費用增加。”Andrey說：“哪家班輪公司都沒有能力吸收支持這項政策所帶來的成本。”他認為，在班輪公司經營狀況足夠良好，有能力承擔額外人力成本和其他所有與新規相關的費用之前，這些成本必須轉嫁給貨運代理或托運人。因此，各大碼頭和班輪公司正在研究如何用貨幣衡量SOLAS新規的成本。

然而托運人批評這項規定說，對有些托運人而言集裝箱超載可能是家常便飯，托運電子產品或服裝等較輕貨物的貨主往往只能“見縫插針”，也就是說，利用集裝箱壹切可能利用的空間，直到裝滿或達到重量上限為止。

不過，來自投行兼咨詢企業科恩公司（Cowen & Co.）的報告顯示，SOLAS的規定可能導致航運業各方成本增加10%以上。該公司稱，為客戶有償提供集裝箱稱重服務將成為貨運代理的壹項新收入來源。據估算，從洛杉磯運往上海的集裝箱，總運輸成本將增加14%。

該報告的合著者之壹，科恩公司董事總經理Jason Seidl表示：“我們估算認為，托運人將為稱重和托運支付的額外費用大概在每集裝箱100至150美元。”他的團隊曾致電托運人、卡車公司和貨運代理，詢問成本預期，然後才得出這壹估算值。“我們所估算的額外成本，是針對那些目前未向班輪公司提供集裝箱重量，但需要在出口前獲得經驗證的重量才能裝船的托運人。”

SOLAS規定的實施可能會給航運業務造成壹定影響，部分零售商將被迫使用航空運輸。這樣壹來，SOLAS帶來的直接成本之外，又會有額外費用產生。Seidl說：“這無疑將使整個供應鏈受到影響。”

報告還稱，如果新規給美國進口零售供應鏈造成任何影響，都可能惡化庫存過剩的問題。因為7月份以後正是零售商準備開學季商品和打折出售品牌服裝鞋襪的時候。

第三方物流供應商羅賓遜（C. H. Robinson）全球貨運總監Sri Laxmana表示：“航運業最不想看到的，就是SOLAS造成額外卡車運輸、港口操作和等候費用。”他說，按照SOLAS的規定，提交經驗證的集裝箱重量是托運人的責任。但是，班輪公司認為像羅賓遜這樣的貨運代理就是托運人。這就意味著提交責任轉嫁到了他們身上。

Laxmana說：“我們理解經驗證的集裝箱重量需要在班輪公司做出裝運計劃前發送。不過，到底必須何時發送，業內還是得有統壹的標準。其中壹種可能是，發出運輸指令的同時傳輸經驗證的集裝箱重量信息。”

電子消費品制造及供應商VOXX國際打算采用第二種辦法。該公司全球物流副總裁Pat Moffett表示，他們的中國供應商把電子產品打包完畢後，將交給VOXX在中國的長期貨運代理航都國際物流（Air City）稱重，隨後與集裝箱皮重相加，確保獲得經驗證的每個集裝箱重量，然後才裝上出口到美國的船舶。

VOXX在中國有150家供應商，本可以要求他們各自上報每種托運產品及包裝的重量，然後讓貨運代理加上集裝箱皮重。不過，供應商這麽做肯定是要收費的，這就會帶來問題。

Moffett說：“如果讓我們的供應商承擔這項工作，他們勢必會收費。而且稱重耗時耗力，說不定供應商會忙中出錯。因此，我打算交給貨運代理處理，並正式登記上報。貨運代理向我們提供文件和重量之後，我們才會從他們手上接過貨物。”

Moffett估計，按照SOLAS規定將集裝箱稱重並運送到中國的港口，將給每40英尺集裝箱增加50至75美元的額外成本。英國德路裏航運咨詢公司的跟蹤數據顯示，今年4月初從中國香港運送集裝箱至洛杉磯的即期運價為718美元。參照這壹價格，因稱重導致成本提高後，從中國內地港口運輸的費用將比香港高出7%到10%。

因此，VOXX的供應商將繼續沿用中國裝運港船上交貨（FOB）的貿易方式。航都國際物流負責給集裝箱稱重，並運送至出發港。經驗證的集裝箱重量附在提單上，而提單的電子版之前已發送給負責裝貨的班輪公司。

其他美國托運人也計劃采用第二種方式來獲得經驗證的集裝箱重量。這樣他們就無須稱重每個集裝箱及其內容物和包裝。某位不願具名的美國大型進出口企業物流主管表示：“合格的稱量設備都不夠，怎麽可能及時稱重所有集裝箱？”

他的公司打算使用供應商提供的主數據，這些數據包括每種產品的庫存量單位重量、每個包裝箱內的產品件數，以及每個托盤的包裝重量。他說：“這樣壹來，我們就可以打印裝箱單或發票，上面已標明重量。”每個集裝箱內容物的重量將在該公司的IT系統內計算完畢，並與集裝箱皮重相加，從而得出每集裝箱經驗證的重量。

該名物流主管稱：“這樣無需稱量就可以獲得重量。如果連同集裝箱壹起稱重，數以千計的包裝箱，每箱或每托盤逐壹處理，肯定會錯誤百出。之所以不用稱，是因為我們之前已經稱量過同種包裝箱的重量，清楚其他箱子有多沈。我們的技術規格十分嚴格，每箱重量沒有差別。我們知道擋板和每個部件的重量，包裝箱上標得清清楚楚，直接乘上包裝箱件數就行了。”

通過這種方法獲取經驗證的集裝箱重量，同樣會產生壹定費用。不過該名主管表示，這已經是最小化的金額，且較為固定，不會變化。他說：“我們肯定會審計核算過程，確保重量不出問題。按照英國的規定，我們必須有國際標準化組織（ISO）某種形式的認證，確保主數據在統壹標準下準確無誤。”

其他美國進口商正在等待中國對SOLAS新規的實施提出相應辦法，不過他們把稱重任務交給中國供應商去解決。從中國進口家裝用品的某美國進口商表示，SOLAS新規的實施類似2009年美國進口商所經歷的過程：當時，美國海關和邊境保護局要求進口商在貨物裝船前最遲24小時上報文件，說明所托運貨物的內容。他說：“這次的新規和此前的10加2申報政策壹樣，可能是反復試錯的過程。如果某種方式效果特別好，就會成為業內標準，那時候我們就都知道該怎麽做了。”

來源：遠洋航務網