全球班輪運輸業2016上半年業績點評

由於預期運力增長仍將繼續超過運輸需求，所以在未來若幹年內班輪運輸業的艱難時光還將持續下去。

覆巢之下，安有完卵？

以明年4月即將上線的三大聯盟成員公司計，3M三家（馬士基、地中海航運、現代）、海洋聯盟四家（達飛、中遠海運、長榮、東方海外）、THE 聯盟6+1家（赫伯羅特+擬合並的阿拉伯輪船、陽明、韓進、商船三井、日本郵船、川崎汽船）共為14家。加上不結盟的漢堡南美和以星，壹共是16家。其中除了無需公布業績的地中海航運和達飛輪船兩家家族企業以及私企漢堡南美以外，其余13家主要班輪公司2016上半年度報告已經陸續公布。從公布的數據來看，今年全年全行業將虧損50？100億美元的“魔咒”看來不是無稽之談。

據報道，萬海“慘勝”，今年上半年獲凈利潤950萬美元，相比去年的1.01億美元暴跌90.6%。

除此以外，其他12家公司上半年“層林盡染”，壹片赤色。以歷年成績單最靚麗的幾家“優等生”來說：

● 馬士基航運虧損1.14億美元，而去年同期凈利潤為12.21億美元，業績下跌109.3%；

● 達飛輪船虧損2.28億美元，而去年同期凈利潤為5.61億美元，業績下跌140.6%；

● 東方海外虧損5700萬美元，而去年同期凈利潤為2.39億美元，業績下跌123.8%；

● 赫伯羅特虧損1.584億美元，而去年同期凈利潤為1.752億美元，業績下跌190.4%；

● 長榮虧損1.94億美元，超過去年全年虧損額（1.17億美元）。

此外，毫無懸念地，中遠海運、陽明海運和阿拉伯輪船三家國企全部虧損。其中中國遠洋（601919)上半年歸屬上市公司股東凈利潤為-72.09億元（ 約合10.8億美元），同比下滑465.2%。陽明虧損2.83億美元，超過去年全年虧損額（1.97億美元）。

因為與赫伯羅特合並而被迫公布業績的阿拉伯輪船報道稱，上半年虧損2.01億美元，而2015年全年虧損3.84億美元。以此業績復盤，2015年所有主要班輪公司中，阿拉伯輪船以3.84億美元的虧損額，與中海集運（虧損3.83億美元）壹起墊底。

另壹家國企美國總統輪船，由於在去年年底被達飛收購，所以從今年上半年開始不必再公布業績。在2009年至2015年美國總統輪船累計虧損13.6億美元之後，母公司淡馬錫不願意繼續以變賣家產和“輸血”來維持“面子”，而選擇以25億美元要回了壹點“裏子”。

看不見的手按下暫停鍵，訂船大潮變“溪流”

造成當前航運業困境的主要原因是運價低迷，而運價跌跌不休的原因是運力供求失衡。

從運力需求方面來說，消費和投資是推動集裝箱航運業發展的兩個基本因素。然而，許多重要經濟體的經濟增長乏力，制約了民眾的消費需求；與此同時，全球經濟的不確定性抑制了政府和企業的投資熱情。由此就不難理解貨運量增長為何如此低迷。

從運力供給方面來說，馬士基錯誤估計了形勢，帶頭訂造大船。據勞氏日報(Lloyd’s List) 發布的“2015年航運業最具影響力100人”，排名第壹的是安仕年、施索仁和費逸凡這個馬士基集團三人組，稱贊他們在航運業前景黯淡時提升了公司業績。與此同時，推薦理由中指出：“願意承認錯誤實屬罕見。馬士基集團高管在2015年承認了他們關於當年集裝箱貿易增長前景的錯誤估計。貨運需求的意外急劇下滑，以及亞歐貿易貨運量實際同比的下降，給整個航運世界敲響了警鐘。”

到2015年，羊群效應充分發動，全球新集裝箱船訂造大潮湧動，尤其是第三季度，新訂單雪片般下單。而且，新訂單明顯地朝著大型船舶傾斜，容量在16000標箱以上的船舶訂單總量已經超過2014年全年新船訂單運力總量，從而達到壹個新的高度。去年出廠的新船中，有94%的船超過了巴拿馬運河老船閘的容許通過尺度；總艘數中27%的船容量超過16000標箱。

需求疲軟和運價低迷都未能阻止新船的問世。2015年，出廠新船共計212艘，總運力將近170萬標箱，占在役船隊總運力的8%。據此，新船平均容量達7900標箱，比2014年增加8%。

但是從第四季度開始，“看不見的手”按下了“暫停”鍵。新船訂單呈斷崖式下跌。到今年7月底，新船訂單以標箱總運力計，為現役船隊總運力的17%，是自1999年以來的最低比例。據Alphaliner預計，到2016年底這個比例將跌到14%。

據德魯裏的數據，雖然今年仍有零星的新船訂單，但是在整個第二季度，沒有壹艘超過8000標箱容量的新船訂單投放。按標箱計，目前訂單船舶總運力中的86%是3500標箱及以下容量的小船。報道認為今年下半年的新船訂單量不會高於上半年。

今年投放的新訂單中包括很大壹批4000標箱以下船，其中大部分用於亞洲區域內航線，比如臺灣萬海訂造8艘2500標箱，中國大陸內貿運輸訂造20艘2500標箱及以下船。

據Alphaliner的數據，截至8月1日，世界最大的100家班輪公司總共擁有1940萬標箱的船隊運力，但是新船訂單運力剛剛超過300萬標箱。抵扣報廢運力之後，預計2016年全球船隊運力比上年增長3.6%，同樣創下歷史新低。最大的問題是，運輸需求的增長率更低，因此，運力供給過剩的局面在近期內還將延續下去。

盡管市場不景氣，但是去年按計劃應出廠的船中，還是有86%的船如期出廠了。只有3%的訂單運力被取消，11%被推遲出廠。在2016年第壹季度，有24萬標箱運力出廠。

東方海外的母公司OOIL主席董建成說：“如果考慮到目前已經有許多運力閑置，而且某些航線上的運量增長停滯，那麽，隨著更多新船的陸續出廠，需要配置的新運力繼續增長，今年下半年班輪行業的日子會很艱難。”

盡管從總體上來說，新船訂單量大幅度下跌，但是公司與公司之間的訂單量存在著很大的差異。中遠海運、長榮、日本郵船和太平船務的訂單運力與在役運力（包括自有船與租船）的比值達到35%～40%。但是韓進、現代和以星三家公司卻是零訂單。

昨夜西風雕碧樹，吹落訂單無數

去年第四季度，由於市場基本面惡化，加上MARPOL公約關於二氧化氮排放量標準豁免權窗口的關閉，新船訂單簽約數量大幅度減少。MARPOL公約附件六第13條規定，2016年1月1日及以後投入營運而不符合排放標準的船舶不得從事北美和美國加勒比海“排放控制區”（ECA）的貿易經營，排放標準更為嚴厲。

改善運力供求的壹個利好因素是，今年的新船訂單大部分集中在3500標箱以下船。德魯裏的報道認為今年下半年的新船訂單量不會高於上半年。

據德魯裏的報告預測，今年全球船隊運力大約比去年增加3.2%。報告認為，新船訂單的大幅度減少是壹個好消息，因為在役船舶運力已經遠遠超過需求。

另壹個利好因素是拆船量增加。租船費率如此之低，以至於許多船東寧願把壹些低齡船也送至拆船廠，其中包括許多容量在4500至5100標箱之間的老巴拿馬型船。最近， 甚至有壹些15年船齡的6500標箱船也被拆解。2015年壹共有19.4萬標箱運力被送往拆船廠，而2016年預計將有45萬標箱運力被拆解。許多拆船廠甚至預測今年將有50萬標箱運力需要拆解。

隨著巴拿馬運河第三套船閘的投入營運，關於原先的巴拿馬型船的未來命運到底如何的問題，已經在業界引起了廣泛爭議。

然而，如果說今年班輪公司還能獲得壹點喘息的機會，那麽明年的局勢就很難說了，因為2015年訂造大潮時期投放的訂單，到明年就有壹大批船會出廠。

德魯裏的報告指出，2017年肯定仍然非常艱難，因為承運人必須努力妥善安置壹大批新出廠的運力，而且還要逐級安置那些被替換下來的船舶。盡管2017年對集裝箱運輸需求的增長率可能達到1.8%，超過2016年的1%，但是班輪公司肯定不能夠僅僅依靠貿易貨運量的增長率來吸收這些新增加的運力。由於運力增長以及閑置船舶已處於高位，所以2016年和2017年的運力供求平衡還將進壹步惡化。盡管如此，在正向航線上的船舶艙位利用率還是達到了86%～87%。但這不是壹直正常的現象，因為近幾個月來在某些航線上的運價已經跌到不可理喻的低水平。

然而，封存運力有時候的確可以神奇地拉升運價。例如，在亞洲－南美東海岸航線上裁撤30%運力之後，運價就上升了。與此相反，在歐洲－巴西航線上，因為沒有裁撤運力，運價就繼續呈現下滑態勢。

但是，因為2015年訂造大潮時期投放的訂單，到明年就有壹大批船會出廠。由於預期運力增長仍將繼續超過運輸需求，所以在未來若幹年內班輪運輸業的艱難時光還將持續下去。

盡管2017年對集裝箱運輸需求的增長率可能達到1.8%，超過2016 年的1%，但是班輪公司肯定不能夠僅僅依靠貿易貨運量的增長率來吸收這些增加的運力。由於運力增長以及閑置船舶已處於高位，所以2016年和2017年的運力供求平衡還將進壹步惡化。

德魯裏航運咨詢公司的供應鏈顧問菲利普·戴瑪斯說：過去壹年的運價水平是不可持續的。他警告托運人要警惕運價反彈，合同運價將會上漲。然而，戴瑪斯也註意到，班輪運輸行業的運力過剩局面將會影響運價回升的速度和幅度。他說，運價不可能兩倍、三倍地上漲，而只能小幅度上漲。根據德魯裏7月底發布的“Container Insight Weekly”報告，承運人正在封存更多的運力。7月初，本該是每年旺季啟動的時候，閑置船舶供給超過300艘，封存運力超過80萬標箱。而在過去兩年的7月份，閑置運力都不超過這個數字的四分之壹。報告認為，新產生的閑置船舶中的壹部分可能會遭到拆解，尤其是那些陳舊的老巴拿馬型船。

行業整合案從總體上有利於整個航運業

在過去壹年裏，班輪業經歷了幾宗行業整合案：中遠與中海合並，達飛輪船收購美國總統輪船，以及正在進行中的赫伯羅特與阿拉伯輪船公司合並案。

赫伯羅特的首席執行官羅爾夫·赫本·詹森說，行業並購可以重新調整托運人和承運人之間的實力平衡，從總體上有利於整個航運業。

世界最大的集裝箱船船東西斯班（Seaspan）首席執行官王友貴贊同詹森的看法。他認為並購將使行業環境更加協調、和諧。從赫伯羅特和阿拉伯輪船整合案來看，雖然這兩家公司的訂單運力都很小，分別占其在役運力的5.8%和5.5%，但是，兩家公司的合並可以非常有效地推遲赫伯羅特對新船的投資需求。

在世界主要班輪公司中，赫伯羅特缺少大船這壹特征十分明顯。今年下半年到明年上半年，赫伯羅特預定出廠的新船只有10艘13000標箱船和5艘10500標箱船。

另壹方面， 自2014年以來，阿拉伯輪船的運力翻了壹番，新船訂單包括在造價處於高位時訂造的17艘超大型船。公司已經擁有6艘18800標箱船，另外到今年年底將有11艘15500標箱船。

然而， 自2014年下半年以來，阿拉伯輪船公司的債務增加了18億美元。截至今年6月底，公司的債務總額高達40億美元，而公司的總資產只有19億美元。顯然，在這樣的背景下，阿拉伯輪船只能接受極低的價格並入赫伯羅特。

詹森說，兩家公司合並以後，整個船隊的平均船齡為6.6歲，屬於行業內最年輕的船隊之壹。公司的船隊中77%的船只船齡在10年以下。合並後的公司船隊運力中，62%是自有船，其余是租入船。

詹森說：“在未來幾年內，公司無需大量投資建造新船。我們可以確保公司的船隊資產結構處於最佳狀態，並且可以根據形勢需要，隨時調整我們的運力。”

Alphaliner的報告認為，2016年之內，大型班輪公司之間不太可能出現新的並購活動。赫伯羅特和阿拉伯輪船的合並之所以成為現實，主要是因為股東的深明大義，他們自2009年以來從未分紅，但甘心情願地繼續投資。

這兩家公司的壹些控股股東已經同意，在完成合並交易以後的六個月之內，雙方增加總額為4 億美元的追加投資。這些股東包括南美輪船（CSAV）、庫恩海運（Kühne Maritime）、漢堡市政府控股公司、卡塔爾控股的公司以及沙特阿拉伯的壹家公共投資基金。合並以後的公司，總運力將達到160萬標箱，排名世界第五位，年營業收入可能達120億美元。

據估計，2016年年內， 大型班輪公司之間不太可能出現新的並購活動。

　聯盟之間的大船競爭和船舶大型化前景

當前正在運行中的四個船舶共享（VSA）航運聯盟從明年春天起將重新分化組合成三大聯盟。Dynamar航運咨詢公司的高級航運咨詢師德克·維瑟根據截至7月底的數據分別計算了三個聯盟包括在役和在建船舶的總運力。

海洋聯盟將有195艘（140艘在役，46艘在建）、271萬標箱運力的超大型集裝箱船。其中包括93艘“新巴拿馬型”船（極限為13500？14000標箱）、60艘“新超巴拿馬型”船（容量在18000標箱以下），以及42艘18000標箱以上船。

2M聯盟加上現代商船將有186艘（125艘在役，70艘在建）、278萬標箱運力的超大型集裝箱船。其中包括86艘“新巴拿馬型”船、49艘“新超巴拿馬型”船，以及51艘18000標箱以上船。

THE 聯盟將有142艘（89艘在役，53艘在建）、194萬標箱運力的超大型集裝箱船，其中包括55艘“新巴拿馬型”船、77艘“新超巴拿馬型”船，以及10艘18000標箱以上船。

可以看出，每個聯盟的船舶大小構成不同，每家公司都有自己獨立的發展戰略。但是，由於經濟增長的不確定性，預測變得越來越困難。部分原因是歐美國家的近岸采購、3D打印和機器人上崗等趨勢的發展，使得未來的經濟增長不會像本世紀初那麽快。

據此，DSF提出了“第四次產業革命浪潮”的概念，其報告指出：“投資建造超大型集裝箱船的沖動建立在對制造業全球選址的預期基礎上。然而，制造業選址和消費者偏好正在逐漸發生變化。我們預期未來的運輸需求發展態勢將不會重復過去幾十年那種格局。隨著第四次產業革命浪潮的到來，制造業將會越來越走向區域化，運輸距離將會變得越來越短。此外，由於新技術的應用，新壹代的消費者正在改變消費方式，洲際長距離運輸已經越來越沒有必要。看起來，世界正在轉型期，最終可能重新定義集裝箱運輸業。雖然今天這樣的傳統貿易方式還將繼續存在下去，但是我們預期未來區域內貿易將會越來越重要，而東西向主要貿易航線運輸的重要性則日益削弱。由此，壹些擁有機動性較差的船隊的船東可能會不太適合未來顧客的需要，但是相對於以出租船舶為業的不定期船船東來說，班輪公司仍然將控制較強的話語權。”

對於“船舶大型化的終點在哪裏”的問題，船級社DNV GL認為，超大型船（ULCS）的尺寸還將繼續擴大，但是其發展步伐將比過去十年放緩。

對船舶參數的壹些改變將有助於減少平均每單位標箱的燃油消耗，比如把船寬增加到24列，或者把船舶長度從原來的24排集裝箱增加到26排，以便提升到23300標箱。

DNV GL認為：“如果同時把船寬增加到25列，船長增加到26排，那麽船舶容量就可以增加到26300標箱。但是會有很多港口無法接納這種尺度的船，而且不可能滿載通過蘇伊士運河。這種規模的船需要壹種全新的設計概念。在可預見的將來不可能出現這樣的船。”